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Mitte der 70er Jahre gab es eine wahre Flut von Rennenthusiasten, angefangen von Formel 1-Fahrern, über Mechaniker und Konstrukteure, bis hin von kleinen bis größeren Geschäftsleuten, die versuchten, mit einem eigenen Team in der Formel 1 Fuß fassen zu können. Im Prinzip brauchte man tatsächlich nur etwas Geld und jemanden, der ein Chassis und Karosserie konstruierte und eine Werkstatt, in der alles gebaut werden konnte. Motoren, Reifen und anderes Beiwerk gab es von der Stange. So schnell wie die neuen Namen auftauchten, verschwanden sie meist auch wieder, teils, ohne zu einem GP gestartet zu sein.

So war es auch bei Trojan, zumindest, was das eigene Formel 1-Engagement betraf. Trojan war eine alte englische Autofabrik, die allerdings 1932 die eigene Produktion eingestellt hatte, danach aber weiter existierte. 1961 hatte Trojan die in Liquidation gegangene Fa. Elva Cars Ltd. gekauft und sich auf die Produktion von Rennwagen spezialisiert. Im Rahmen von Trojan wurde ein gut gehendes Ingenieurbüro unter Peter Agg, der praktisch der Kopf der Firma war, betrieben. Nicht zuletzt war Trojan der britische Suzuki-Importeur. Ende der 60er Jahre waren bei der Rennwagenfirma McLaren, die neben dem eigenen Engagement in verschiedenen Klassen und Formeln auch noch zahlreiche Kundenwagen baute, die Kapazitäten erschöpft. Trojan hatte sich bis dahin einen so guten Namen gemacht, daß man von McLaren mit der Produktion ausgesuchter Kundenwagen beauftragt wurde. Die Verbindung mit McLaren bestand von 1969 bis 1972, in dieser Zeit baute man folgende McLaren-Typen: 1969 den CanAm M12, der eine Mischung aus M6 und M8 war, 1970 die CanAm-Version M8C, den Formel 5000 M 10B, 1971 die CanAm-Version M8E, den Formel 5000 M18, 1972 die CanAm-Version M8FP, den Formel 5000 M22. Da McLaren sich von der reinen Produktion verabschieden und sich auf die selbst eingesetzten Wagen konzentrieren wollte, gab es für 1973 keine Aufträge mehr an Trojan. Die mußten sich nun ein neues Standbein schaffen und was lag da näher, selbst entwickelte Rennwagen herzustellen und zu verkaufen. Basis dafür war der von Ralph Bellamy konstruierte Formel 2 M21 aus 1972, der eigentlich auch in die Auftrags-Serienproduktion von Trojan gehen sollte. Jedoch beließ es McLaren bei diesem einen Prototypen, der sich auch nicht sonderlich bewährte. McLaren überließ die Unterlagen vom M21 Trojan, die 1973 daraus ihren eigenen Formel 5000 bauten. Trojan entwickelte die Formel 5000-Typen T 101, von dem 1973 6 Exemplare sehr erfolgreich in Europa und in den USA unterwegs waren, und T 102 für 1974. Diese Autos hatte bereits Ron Tauranac konstruiert. Der frühere Partner von Jack Brabham hatte das Brabham-Team, nachdem er es ein Jahr allein geführt hatte, über den Winter 1971/72 verkauft und war dort bald nicht mehr erwünscht, kurzzeitig tauchte er bei Frank Williams und dessen Politoys-Team auf, um dann Ende 1972 bei Trojan unterzukommen. Im Laufe des Jahres 1973 plante Peter Agg ein bescheidenes Formel 1-Projekt für 1974, dessen Budget im vornherein begrenzt war, mit maßgebenden Sponsoren rechnete man nicht. Entsprechend bescheiden war auch der technische Aufwand, denn der zukünftige Formel 1 sollte durch Umbau eines T 102 entstehen.

Der Formel 1 Trojan T 103 wurde dadurch zwangsläufig zu groß, was, interessanter Weise, nicht automatisch zum Mißerfolg führen sollte. Äußerlich fügte sich der Wagen durchaus in das Bild des 74er Formel 1-Feldes - von der schrecklichen Front mal abgesehen. Das breite Chassis des offenen Monocoques mit 3 Tanks, 2 seitlichen und einem hinter dem Cockpit, hatte die typisch niedrige Gürtellinie. Im vorderen Bereich war es eher schmal, nach hinten ging es mit den integrierten Tanks deutlich in die Breite. Die einzelnen Platten der Flanken waren etwas winklig zueinander vernietet. Tauranac hatte dem F5000-T102 2 Frontkühler verpaßt, wie erstmals bei seinem letzten F1-Brabham, dem BT 34 von 1971. Die Nase, beim T 102 und T 103 nahezu identisch, war deshalb entsprechend voluminös und zerklüftet und hatte beidseitig je einen großen rechteckigen Einlaß. Das Konzept war umstritten und eigentlich auch nicht vorteilhaft, obwohl es z.B. Gordon Murray bei seinen Brabham noch einige Jahre umsetzte. Nach unten war die Nase mit einer großen Lippe abgeschlossen. Hinter dem mittigen, verstellbaren Luftabweiser gab es auf der Schnauze den Luftauslaß. Die Cockpitverkleidung wirkte elegant und begann sanft ansteigend auf Höhe der Vorderachse, seitlich war sie angeschnitten, um den Blick des Fahrers auf die integrierten Rückspiegel zu ermöglichen. Das Chassis endete hinter dem mittleren Tank, hatte also keine Ausläufer. Der Bereich um den Motor war völlig unverkleidet - bis auf die auf die Ansaugtrompeten geklemmte Airbox. Sie war sehr schnittig und elegant designt, der lange, aber schmale Hals reckte sich agressiv nach vorn, mittig schoß die Fahrerkopfstütze hervor, oben thronte die große Staubox, die wie ein nach hinten gerichtetes Projektil geformt war und einen kreisrunden Einlaß hatte. Bemerkenswert war der riesige Heckflügel, der Flügel an sich war einteilig, die Endplatten für diese Zeit und überhaupt riesig, sie gingen bis auf die Unterkante des Fahrzeuges herunter. Die weiteren Baugruppen stammten aus dem "F1-Teile-Regal": Motor Ford Cosworth, Getriebe Hewland. Reifen gab es von Firestone, auffallend die Räder, hinten gab es Scheibenräder, vorne Vierlochräder (jeweils weiß). Ansonsten war alles unterhalb der Gürtellinie rot, alles darüber weiß lackiert. Außer "Homelite", "Firestone" und "SUZUKI (GB)" gab es keine Werbeaufkleber, dabei stammte der Suzuki-Kleber von Trojan selbst.

Als Team trat man übrigens unter dem Namen Trojan Tauranac Racing Ltd an.

Der Australier Tim Schenken wurde als Fahrer auserkoren. Er hatte 1970 sein GP-Debüt mit dem De Tomaso von Frank Williams gegeben, 1971 fuhr er für das von Tauranac geführte Brabham-Team, 1972 für Surtees. Im letzten Jahr bestritt er mit dem ISO von Williams nur ein Formel 1-Rennen.

Die F1-WM-Saison lief seit Mitte Januar, Trojan stieg mit dem ersten Europa-GP, dem 4. WM-Lauf im spanischen Jarama mit dem Auto in o.g. Ausführung ein. Schenken, mit der Startnummer 23, qualifizierte sich nur für den 25. und letzten Startplatz, hinter Chris Amon beim Debüt mit seiner Eigenkonstruktion und Ricky von Opel in einem Brabham. Der Start erfolgte auf nasser Bahn und Schenken nutzte die schwierigen Bedingungen für sich, so daß er nach der ersten Runde bereits auf 19. Position lag. Nach Boxenstopps und Probleme anderer war er bei 20 Runden weit ins Mittelfeld vorgestoßen. Jetzt war die Fahrspur aber abgetrocknet, so daß jetzt das Gros des Feldes zum Wechsel auf Slicks in die Box kam. Schenkten wechselte etwas später und lag dadurch kurzfristig sogar an 3. Position. Danach fand er sich aber an drittletzter Position des schon etwas ausgedünnten Feldes wieder. Obwohl ihm kurz vor Rennmitte ein Stabilisator bricht, setzt er das Rennen bis zu seinem Dreher in der 76. Runde fort. Nach 84 Runden wurde der GP wegen Erreichens der 2-Stundengrenze abgewunken. Schenken wurde noch als 14. und letzter gewertet.

Im belgischen Nivelles qualifizierte sich Schenken, hier mit Startnummer 41, für den 23. von 31 (!) Startplätzen. Der hier sein WM-GP-Debüt gebende Token mit Pryce lag einige Plätze vor ihm. Diesmal fiel Schenken in der Startrunde bis ans Ende des Feldes zurück, arbeitete sich dann aber wieder zügig voran, wobei ihm Probleme anderer die Arbeit etwas vereinfachten. ab der 40. Runde, etwa bei Halbzeit, befand er sich im Mittelfeld und machte weitere Plätze gut. Lange Zeit fuhr er zwischen Brambilla im March und Pilette im Brabham. Schließlich kommt er nach einem sehr guten Rennen als 10. von immerhin 18 gewerteten Fahrern ins Ziel, was als anerkennenswerter Erfolg gesehen werden konnte.

Beim folgenden Monaco-GP kam Schenken auf die 22. Quali-Zeit bei 25 Teilnehmern, damit stand er neben Watson im Brabham. Leider geriet er direkt in die vom Mittelfeld ausgelöste Massenkollision beim Start, was das sofortige Aus bedeutete. Am Fahrzeug hatte es keine maßgebenden Änderungen gegeben, man experimentierte mit einem verlängerten Kühllufteinlaß an der Nase.

Aufgrund der in Monaco erlittenen Schäden und einigen Umbauten am Wagen trat man nicht zum 7. WM-Lauf in Schweden an.

Beim Holland-GP in Zandvoort mußte man dier erste wirkliche Niederlage hinnehmen, weil sich Schenken mit der 26. Trainingszeit-Zeit bei 25 Startern und 27 Bewerbern nicht qualifizieren konnte. Man möchte bald meinen - kaum ein Wunder, angesichts der provisorisch wirkenden Änderungen, die in den letzten Wochen an dem Wagen vorgenommen wurden. Den Frontschild, in dem weiterhin die Kühler lagen, hatte man rigoros gekürzt, das heißt, sprichwörtlich ungefähr auf Hälfte der ursprünglichen Länge abgeschnitten. Davor wurde ein durchgehender Frontflügel nach Vorbild des Ferrari 312 B3 angebracht. Es gab zwar nach unten deutlich ausgeformte Endplatten, durch die hohe Anbringung des Flügels, knapp unter Niveau der Chassishöhe, dürfte eine Anpresswirkung durch erzeugten Unterdruck aber gleich Null gewesen sein, so daß Anpressdruck nur über den Luftwiderstand kam. Die Spur der Vorderachse war um 4,8 cm verbreitert worden. Die gesamte Cockpitverkleidung war neu, d.h. vorne steiler ansteigend, mit einem oberen Rand in nahezu gleichbleibender Ebene, seitlich aber noch angeschnitten für den Blick auf die separaten Rückspiegel. Die Airbox war nur leicht verändert, die Kopfstütze war nun direkt hinter dem Fahrerkopf auf dem Cockpitende befestigt. An der Vorderachse verwendete man hier Felgen mit drei breiten Speichen.

Zum 9. WM-Lauf in Frankreich trat Trojan nicht an.

Aber beim GP von England in Brands Hatch war man wieder dabei. Unter Beibehaltung des Frontkühlerkonzeptes hatte man die letzte Bugkonstruktion etwas professioneller gestaltet. Das Schild war nun komplett entfernt worden. Mittig reckte sich nun eine breite und auffallend hohe Nase, mit der der durchgehende Flügel, nun etwas breiter und ohne Endplatten, direkt verbunden war. Die unverkleideten Kühler lagen beidseitig neben der Nase unterhalb des hohen Flügels. Die Wirkung des Flügels war dadurch nicht besser. Da er im Vergleich zur letzten Version direkt vor den Vorderrädern lag, dürfte die Balance des Wagens ausgeglichener gewesen sein. Die Airbox blieb in ihrer grundsätzlichen Form erhalten, war aber etwas voluminöser mit größerem Einlaß.

Schenken qualifizierte sich aber nur für den 25. und letzten Startplatz. Allerdings konnten sich 9 Bewerber nicht qualifizieren, darunter auch die vergleichbaren Konkurrenten Token, Maki. Weit kam Schenken nicht, bereits in der 7. Runde, an letzter Stelle liegend, mußte er mit defekter Aufhängung aufgeben.

Auf dem Nürburgring konnte man sich nicht für einen der 26 Startplätze qualifizieren, von 31 Bewerbern fuhr er die 28. Zeit.

Zun Rennen auf dem Österreichring nahe Zeltweg zeigte sich der Trojan mit einer erneut geänderten Front, es gab einen breiten, kastenartigen Bug (siehe Italien-Beschreibung, in Österreich aber noch Alu-farben).

Scheckter qualifizierte sich für den 19. Startplatz bei 25 Startern von 31 Bewerbern. In der Startrunde kämpfte er sich gleich an 15. Position und hing dann im Getriebe von Pryce’s Shadow, der jedoch wegen Zündungsproblemen eine leichte Beute wurde. Danach fuhr er rundenlang hinter Stucks March, bis er den in der 15. Runde überholen konnte. In dieser Rennphase bekamen einige weiter vorn plazierte Fahrer Probleme mit der Technik und den Reifen, so daß Schenken bis auf den 9. Rang gespült wurde. Ab der 29. Runde fiel er jedoch mit sich rapide verschlechtender Straßenlage innerhalb weniger Umläufe bis ans Feldende zurück. Nur Dank von 6 Ausfällen vor ihm, in der Zeit von der 38. bis zur 49. Runde, kam er noch auf Position 10 ins Ziel, mit 4 Runden Rückstand auf die 54-Rundenrenndistanz war er zugleich auch der letzte gewertete Fahrer.

Der GP von Italien, der 13. WM- und letzte Europa-Lauf, wurde das letzte Rennen für Trojan. Schenken, zuletzt immer mit der Startnummer 23 unterwegs, aber hier mit der 29, qualifizierte sich für den guten 20. Startplatz, direkt hinter Hulme im McLaren; 25 Fahrer von 28 Bewerbern kamen ins Starterfeld. Schenken legte einmal mehr eine feine Startrunde hin und kam aus ihr als 15. wieder, hinter Stommelen im Lola und vor Pryce im Shadow. Bis zur 14. Runde war er durch Ausfälle vorne auf den 12. Rang vorgerutscht. Doch dann stellten sich Getriebeprobleme ein, die in der 16. Runde zum Ausfall führten.

Nun war aus dem Bug mit Flügel doch wieder ein Bug mit breiter Front geworden. Zwar wurde der Flügel beibehalten, er war jedoch nur noch Oberseite eines breiten Frontkastens. An die gekürzten Seitenkanten setzte man eine einfache, nach unten geschlossene und sich nach vorn verjüngende Konstruktion, so daß dadurch ein nach vorn und hinten offener Kasten entstand, in dem die Kühler verborgen waren. Mittig war der Kasten in Nasenbreite durch eine Luftleitplatte geschlossen. Bis auf das obere, aluminiumfarbene Flügelteil war die Konstruktion rot lackiert. Mit der nach unten abschließenden Platte hatte man die Unterluft am Wagenbug auch wieder im Griff. Dies war die Ausführung in Italien.

Dann war das für dieses Projekt bereitgestellte Geld ausgegeben - und es gab keinen Zuschlag, womit das Formel 1-Gastspiel von Trojan schon wieder beendet war. Man war zu 8 GP-Wochenenden angetreten und hatte sich zu 6 Rennen qualifizieren können. Erwähnenswert ist, daß sich Trojan im Unterschied zu anderen Teams ausschließlich an WM-GP-Läufen und nie an anderen F1-Rennen beteiligt hat. Das Hauptaugenmerk galt übrigens auch 1974 der Formel 5000. Gemessen an dem geringen Budget und dem geringen und vereinfachten technischen Aufwand waren die F1-Auftritte im Vergleich mit ähnlichen Teams erstaunlich gut. Benutzt wurde immer das gleiche Chassis T 103-1, dieses wurde bald darauf wieder zu einem Formel 5000 zurückgebaut.

Trojan, Tauranac und Schenken blieben nach dem gemeinsamen Formel 1-Abenteuer dem Motorsport treu. Schenken beendete in diesem Jahr seine Formel 1-Laufbahn mit einem Gastrennen für Lotus beim USA-GP. Im Jahr darauf tat er sich mit Rennfahrer und Konstrukteur Howden Ganley zusammen und gemeinsam übernahm man die Firma MRE und gründete die Rennwagenschmiede Tiga. In den 80er Jahren agierte er außerdem als Rennleiter des GP von Australien in Adelaide.

Tauranac hatte Trojan noch im Laufe des Jahres 1974 verlassen und die Rennwagenfirma Ralt zum zweiten Mal gegründet. In der 75er Motorsportsaison liefen bereits die ersten neuen Ralt-Formel-Wagen. Einen Formel 1 von Tauranac gab es dann nur noch einmal und zwar, als er für die 78er Formel 1 Saison im Auftrag von Teddy Yip bzw. Theodore den TR 1 baute, der aber kläglich versagte.

Auch die Firma Trojan unter Peter Agg blieb weiter dem Motorsport treu und wurde später zu 75 % eine McLaren-Tochter. Unter dem Namen Trojan-McLaren wurden ab den 80er Jahren Rennoldtimer eingesetzt und Restaurationsarbeiten übernommen.

 

Sitz/Werk: Croydon

Teameigner: Fa. Trojan unter Peter Agg

Chefkonstrukteur: Ron Tauranac

Fahrer: Tim Schenken / AUS

(Startnummern 23: 4ESP, 6MC bis 12AUT ; 41: 5BEL; 29: 13ITA)

Fahrzeug: Trojan T 103-Ford Cosworth

Motor: Ford Cosworth DFV V8

Getriebe: Hewland DG 500 5-Gang

Reifen: Firestone

Farbe: rot, weiß

Sponsoren, Ausrüster: SUZUKI (GB), HOMELITE, Firestone, DUCKHAMS (ab 6MC)

Einsatz: 4ESP, 5BEL, 6MC, 8NL, 10GB, 11D, 12AUT, 13ITA)

GP: 6/ 6 WM-Pkt.: 0

 

 

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