Der Token-Wagen war das Überbleibsel des Rondel-Teams. Ende 1970 beschloß Ron Dennis, der bei Jack Brabhams F1-Team offiziell als Mechaniker arbeitete, tatsächlich aber bereits als Manager tätig war, sein Können in eine eigene Firma zu investieren. Er tat sich mit seinem bisherigen Brabham-Kollegen Neil Trundle, der Chefmechaniker für das Brabham Indy Team war, zusammen, um selbst Rennwagen einzusetzen. Gemeinsam gründete man das Team Rondel-Racing, obwohl man nur einige Pfund Startkapital hatte. Von der Firma Gomm Metal Developments bekam man in Old Woking Räume zur Verfügung gestellt. Über den Vater einer Freundin lernte Dennis den reichen, aus Griechenland stammenden Geschäftsmann Tony Vlassopoulo kennen, der ein Rennfan war. Der und dessen Freund Ken Grob, als Reeder ebenfalls mit dickem Konto versehen, erklärten sich bereit, in das Rondel-Team zu investieren. Der Fahrer Bob Wollek wäre gerne für Rondel gefahren, hatte aber nicht genug Geld. Graham Hill, der in der Formel 1 von Lotus zu Brabham für 1971 gewechselt war, schaute bei den früheren Brabham-Angestellten rein, die gerade an F2-Brabham-Rennern bastelten, die man von Ron Tauranac bekommen hatte. Da Hill von den Arbeiten angetan war und zudem für 1971 noch keinen Formel 2-Vertrag hatte, kam man schließlich überein, daß Graham den ersten Teil der Saison und Bob den zweiten bestreiten sollte. Der 3. Fahrer der Rondel-Brabham, Tim Schenken, belegte am Ende der 71er Europäischen F2-Saison den 4. Platz der Gesamtwertung. Für 1972 hatte man Sponsor Motul gewonnen und die Rondel-Brabham-Autos wurden für Tim Schenken, Henri Pescarolo, Carlos Reutemann und Bob Wollek eingesetzt. Rondel hatte in diesem Jahr Peter Connew bei dessen Formel 1-Gehversuchen etwas geholfen, auch selbst liebäugelte man allmählich mit der Formel 1. 1973 wollte Rondel in der Formel 2 Eigenkonstruktionen einsetzen. Zu diesem Zweck hatte man den gelernten Aerodynamiker Ray Jessop, den Dennis von der Brabham-Truppe kannte, wo Jessop in den 60er Jahren zusammen mit Tauranac und Jack Brabham die Autos gebaut hatte, ins Team geholt. Doch die Motul-Rondel-Autos (RJ 01) sollten nicht sonderlich erfolgreich werden, es reichte aber, daß der begabte Tom Pryce sein Talent unter Beweis stellen konnte. Während der laufenden F2-Saison arbeitete Jessop an dem zukünftigen F1-Auto Motul Rondel RJ 02. Doch im Oktober 1973 war die Welt in Aufruhr, es kam das arabische Ölembargo, die Ölkrise, die Benzinrationierung, Autofreie Tage - schlechte Zeiten für den Motorsport. Motul gab sich über die künftige Unterstützung bedeckt, selbst hatte man nicht das Potential, um in dem Stil einzusteigen, wie ihn sich zumindest Dennis vorstellte. Dennis wollte nicht, daß Rondel als unterfinanziertes Team dem F1-Feld hoffnungslos hinterherhetzen mußte - wie viele vor und nach dem. Vlassopoulo und Grob konnten der Verlockung aber nicht widerstehen und wollten das Risiko des F1-Einstiegs für 1974 eingehen. Man einigte sich zwar einvernehmlich, damit trennten sich aber auch die gemeinsamen Wege. Ken Grob und Tony Vlassopoulo gründeten über den Winter das Team Token, der Name setzte sich aus Buchstaben beider Eignernamen zusammen (Tony und Ken) und übernahmen den RJ 02, der zu zwei Dritteln fertig war. Jessop blieb bei Token, um weiter am Auto zu arbeiten.

Auch Dennis und Trundle trennten sich und lösten damit Rondel Racing auf. Jedenfalls hatte Dennis für 1974 bereits neue Pläne, für Marlboro baute er ein F2-Team mit Surtees-Autos auf, mit dem Fahrer aus Ecuador aufgebaut werden sollten. Doch die Fahrer Marello und Ortega waren keine Talente, nur der auch eingesetzte Tim Schenken konnte überzeugen. Das in Mindenheim stationierte und von England aus geleitete Team versprach keine Zukunft. So ließ er alles fallen und begann eine neue, eigenständige Unternehmung, bei der er nicht nach Plänen anderer arbeiten mußte. Da es dadurch keinen Partner und Hauptsponsor gab, konnte er sich einen eigenen Namen ausdenken, für 1975 war es das "Project Three", nicht einfallsreich, aber zutreffend. Für Ron Dennis galt Rondel als "Project One", die später entstandene, aber parallel laufende Unternehmung mit Motul wertete Dennis als "Projekt Two". Mit "Project Three" baute er ein F2-Team um Brambilla und andere italienische Fahrer mit March-Autos und deren Sponsoren auf. Doch auch diese Geschichte verlief nicht nach Dennis’ Vorstellungen. Über den Winter zog er aus den Gomm-Räumen, die man mit Rondel bezogen hatte, aus und in die Pool Road von Woking um. Damit gründete er "Project Four Racing". Betätigungsfeld war weiterhin die Formel 2, anfangs setzte Dennis March-Autos und ab der 2. Saisonhälfte 1976 Ralt-Autos von Tauranac ein, der ihm seinerzeit bei Rondel unterstützt hatte. 1978 wurde auf March zurückgewechselt, Eddie Cheever und Ingo Hoffmann waren die Fahrer, auf die Dennis in diesen 3 Jahren sich konzentrierte. Ende 1978 tat sich Dennis mit Creighton Brown zusammen, der bis dahin ein ICI gesponortes F2-Team betrieb, und 1979 setzte Dennis mit Sponsor ICI March-Autos für Derek Daly und Stephen South ein. Für Marlboro hatte er in der Formel 3 ein Team aufgebaut, das innerhalb von "Project Four Racing" lief. Für die von BMW initiierte ProCar-Championship bei F1-Grand Prix übernahmen Osella und Project Four die Produktion und Vorbereitung der BMW M1, wobei Dennis’ Firma bedeutend fleißiger war und einen Zusatzauftrag erhielt. Gemeinsam mit Marlboro wurde auch ein M1 für Lauda eingesetzt. Zu dieser Zeit sah Dennis seinen Ehrgeiz bei den unteren Serien gestillt und es lockte ihn der Aufstieg in die Formel 1. Er hielt Ausschau nach den seiner Meinung nach besten Konstrukteuren und sah sie in Gordon Murray, Patrick Head und John Barnard. Murray blieb bei Brabham, Head bei Williams. Barnard schaute sich in Woking in der Pool Road um, sah einen M1 und war von den leichten Carbon-Fiber-Teilen begeistert. Wenig später offerierte er Dennis, daß er ihm ein Kohlefaser-Chassis bauen wolle, dafür aber ein riesiges Budget benötige. Die Gefahr des Verzettelns war groß, weil F3, F2 und ProCar noch liefen, Dennis wollte sich am besten nur noch auf die Formel 1, das große Ziel, konzentrieren. Marlboro hatte großes Vertrauen in Dennis und unterstützte das gewagte Barnard-Auto, das den Namen MP 4 - für Marlboro Project Four - erhalten sollte. Das Marlboro-Team McLaren war heruntergekommen und so arrangierte Marlboro, daß Dennis’ Project Four 1980 in McLaren aufging. Nachdem Dennis 1981 die alleinige Führung von McLaren übernommen hatte, begann sein Aufstieg zu einem der erfolgreichsten F1-Teamchefs. Wenn man so will, gab es 1984 für Project Four den ersten WM-Sieg, indem Niki Lauda mit dem McLaren MP 4/2 TAG Porsche Weltmeister wurde.

Drehen wir die Zeit um 10 Jahre zurück, ins Jahr 1974, in dem der Rondel als Token sein F1-Debüt gab. Da Dennis mit seiner neuen Firma vorerst in den Gebäuden von Gomm blieb, ist anzunehmen, daß auch Token noch dort arbeitete.

Jessop hatte den Wagen bis zum Frühling fertiggestellt, die F1-WM lief freilich schon seit Januar. Bei Motoren, Getriebe und einigen anderen Bauteilen oder -gruppen bediente sich Token, wie in den 70er Jahren möglich und üblich, mit Produkten "von der Stange". So gab’s von Cosworth den V8 und von Hewland das 5-Gang-Getriebe, Reifen bekam man von Firestone. In der Ursprungsausführung hatte der Wagen weder Frontflügel noch Airbox, der kompakte, smarte Wagen war durch seine unübliche Frontgestaltung so kaum als F1-Wagen zu erkennen. Obwohl die eigentliche Nase fast so breit wie das Monocoque war, wirkte sie, wie beim früheren Eagle etwas angespitzt, nicht plump. Nach vorn war sie offen, da die Kühler in ihr verborgen waren. Vor der Chassisfrontwand gab es zwei große Entlüftungsschächte nach oben. Das auf der Nase beginnende Pfeildesign lief weich, in der Höhe aber kurz und vehement in die Cockpitverkleidung, in die die Rückspiegel integriert waren, und die von vorn deshalb übermäßig voluminös wirkte. Hinter den Rückspiegeln war sie viel niedriger, was sehr unvorteilhaft wirkte. Chassis bzw. Karosserie verbreiterten sich sanft nach hinten und reichten in ihrer Breite kaum über die Innenkanten der Hinterreifen hinaus. Seitlich gab es eine längere Zuführung zu den hinteren Einlässen. Der Überrollbügel hatte eine auffallend breite Basis und in der Rundung einen entsprechend großen Radius. Der Motor lag frei. Der bemerkenswert dünne und schmale, zweiteilige Heckflügel mit kantigen Endplatten ruhte auf zerbrechlich wirkenden Strebchen. Die Federdämpfereinheiten lagen vorne wie hinten außen.

Als Fahrer hatte man den hochtalentierten Tom Pryce eingesetzt, der im Jahr zuvor im Rondel-Team die F2 bestritten hatte und 1974 weiterhin F3 fuhr. Da die Formel-Klassen untereinander damals reglementsbedingt vergleichbar waren, war die Formel 1-Erfahrung nicht so entscheidend, wie 30 Jahre später.

Pryce und der Token (grün, gelber Flügel), mit der Startnummer 23 in o.g. Konfiguration, debütierten beim nicht zur WM zählenden F1-Rennen in Silverstone. Im Training konnte man nur 3 komplette Runden drehen, das Rennen war nach 15 Runden wegen eines sich verbiegenden Schaltgestänges bereits zu Ende. Sponsoren waren Shell Sport und Titan Properties.

Ende der zweiten Mai-Woche fand im belgischen Nivelles der 5. WM-Lauf statt. Der weiterhin in der auffallenden Farbkombination Grün/Gelb lackierte Token (Startnummer 42) hatte jetzt alles, was ein richtiger Formel 1 brauchte: Frontflügel und Airbox. Aufgrund der Breite der Nase blieb links und rechts nur Raum für kurze Flügel, sie waren zweiteilig, mit Endplatten versehen und recht hoch angebracht, mangels weiterer Sponsoren stand beidseitig "TOKEN" drauf. Die grüne Airbox war bauchig und voluminös, der Einlaß vorerst von nahezu quadratischem Querschnitt. Pryce qualifizierte sich für den 20. Startplatz (von 31 Startern!), damit lag er nur knapp hinter Watson im Brabham-Ford, vier weitere Brabham lagen weiter hinten. Jedoch verlief das GP-Debüt sehr holprig, bis zur 5. Runde hielt Pryce seine Position, nach einer Feindberührung mußte er an der Box die Wagennase reparieren lassen, was ihn ans Feldende zurückwarf. Kurz vor Rennmitte mußten Reifen gewechselt werden, 7 Runden später stand Pryce wieder an der Box, weil man ihm den Heckflügel verstellen sollte. In der 67. von 85 Runden paßte er nicht auf und kollidierte mit dem überrundenden Jody Scheckter, der auf 4. Position lag. Der Tyrrell-Pilot konnte weiterfahren und kam als 3. ins Ziel, bei Pryce war jedoch eine Aufhängung gebrochen, so daß er aufgeben mußte.

Auch für den folgenden Monaco-GP hatte man sich beworben, doch die Organisatoren versagten Pryce den Antritt für die Formel 1-Veranstaltung mit der lächerlichen Begründung, ihm würde es an Erfahrung mangeln. Zu seiner großen Genugtuung gewann er dafür überlegen das Formel 3-Rennen am gleichen Wochenende.

Diese Vorstellung machte einige Formel 1-Teamchefs auf Pryce, der ruppig, aber schnell fuhr, aufmerksam, und er bekam einige verlockende Angebote. Schließlich holten ihn Don Nichols und Alan Rees zu Shadow, wo er ab dem 8. Saisonlauf in Holland an der F1-WM teilnahm. Mit Shadow verwuchs Pryce in den folgenden Jahren - bis zu dem tragischen Tag in Kyalami Anfang März 1977, als ein unvorsichtiger Streckenposten ihm vor das Auto rannte, dessen Feuerlöscher Pryce am Kopf traf und beide Beteiligte ihr Leben verloren.

Token trat zu den GP von Schweden, Holland und Frankreich nicht an. Eigentlich wollte man zum Frankreich-GP mit Jacques Laffite antreten, doch daraus wurde nichts. Der Franzose gab 2 Rennen später in Deutschland dann sein GP-Debüt mit dem ISO-Williams.

Erst zum 10. WM-Lauf, in Brands Hatch, bewarb sich Token wieder. Bis dahin hatte es einige Veränderungen gegeben. Nach dem Weggang von Pryce hatte man David Purley das Auto gegeben, der 1973 4 WM-Rennen mit dem Lec-March bestritten hatte und damals in Zandvoort vergeblich versucht hatte, seinen Freund Williamson aus dem umgekippten brennenden March zu ziehen. Doch Purley, mit der Startnummer 42, verpaßte knapp die Qualifikation, der 25. und letzte Startplatz ging an Tim Schenken im Trojan. Hier tauchten auch erstmals die Konstruktionen Maki und Lyncar auf, die aber auch nicht den Sprung ins Rennen schafften. Drei 3 Jahre später sollte Purley, der hier seinen einzigen Auftritt in der F1-WM der Jahre 1974 bis 76 hatte, selbst mit seinem Eigenbau Lec antreten und schwer verunglücken.

Wegen eines neuen Partners nannte man sich Team Harper Token Racing. Der Token war ab jetzt weiß lackiert, Flügelteile waren rot. Es gab eine neue Airbox, die nun im oberen Teil schmaler war und einen gestreckt ovalen Einlaß hatte. In der Seitenansicht sah die Box schlichtweg häßlich aus, weil es schien, als würde sie gleich nach hinten wegkippen.

Für den folgenden Lauf auf dem 23 Kilometer langen Nürburgring setzte man Ian Ashley, der nicht ganz oben auf der Wunschliste gestanden hatte, ins Auto, der damit sein GP-Debüt gab. Knapp als 26. konnte er sich qualifizieren. Die Startcrashes in den vordersten Reihen und weitere Ausfälle bis zur 5. Runde sorgten dafür, daß Ashley’s Zahl der Platzangabe kontinuierlich geringer wurde. Aus eigener Kraft war aber kein Vorankommen. Drei weitere Ausfälle nach 10 Runden brachten ihm schließlich den 14. und letzten Platz - mit einer Runde Rückstand, was auf dem Nürburgring eine ganze Menge war. Der Wagen, jetzt mit der Startnummer 32, lief in der Konfiguration von Brands Hatch, nur gab es kaum noch Sponsoraufkleber.

Beim folgenden GP von Österreich kam erneut Ashley zum Einsatz, am Auto, nun mit Startnummer 35, hatte es keine nennenswerten Veränderungen gegeben, die meisten kleinen Sponsorkleber stammten nur von den Ausrüstern. Auch war Partner Harper wieder ausgestiegen. Ashley qualifizierte sich für den 24. und vorletzten Startplatz - hinter Jarier im Shadow und vor Quester im Surtees, 6 weitere Fahrer konnten sich nicht qualifizieren. Nach dem Start kam Ashley diesmal sofort gut in Fahrt und lag in der 17. Runde an 17. Position, als er nach 31 Runden auf 15. Position lag, erwischte ihn vorne links ein Reifenschaden, dabei wurde auch der Frontflügel beschädigt. Einige Runden nach dem Reifenwechsel wurde ein Leck im Kühlsystem dringend. Man reparierte an der Box und schickte Ashley wieder los. Zwar beendete er das Rennen auf 13. und vorletzter Position, da er aber nur 46 von 54 Runden zurückgelegt hatte (weniger als 90 %), kam er - wie zwei weitere Fahrer - nicht mehr in Wertung.

Ashley beteiligte sich noch bis 1977 sporadisch an F1-WM-Veranstaltungen, hatte sich am Ende aber nur zu 4 Rennen qualifizieren können, 2 davon im Token.

Für das Token-Team war der 12. WM-Lauf in Zeltweg Mitte August der letzte Einsatz.

Sponsoren gab es nicht und Vlassopoulo und Grob wollten nicht noch mehr eigenes Kapital investieren.

Letztlich war es so gekommen, wie Ron Dennis befürchtet hatte - kein Geld, keine Entwicklung, keine hilfreichen Fahrer, das Aus. Für den Spaß an der Freude hätte es gereicht - für einen Erfolg nicht.

Das Auto, von dem es übrigens nur eines gab, wurde etwas später an John Thorpe verkauft, der sich mit seiner Firma Safir Engineering Company auf das Veredeln von Range Rover-Fahrzeugen spezialisiert hatte. Unter dem Namen Safir RJ 02 wurde der bisherige Token im Frühjahr 1975 von Thorpe noch zweimal bei nicht zur WM zählenden F1-Rennen eingesetzt, Tony Trimmer fuhr den Wagen beim Race of Champions und in Silverstone, er wurde dabei 12. bzw. 14. Damit endete der Weg des als Rondel geborenen Autos.

Interessanterweise baute Jessop noch einen RJ 03, der allerdings nichts mehr mit Token zu tun hatte. Denn Thorpe hatte mit seiner kleinen Firma noch weitere Motorsportpläne, so beauftragte er noch 1974 Jessop, einen Formel 3 zu konstruieren. Dieser Safir RJ 03 lief 1975 und noch Anfang 1976 in der F3. Als Jessop im Frühjahr 76 starb, wurden auch die Formel-Unternehmungen von Safir eingestellt.

 

Sitz/Werk: Woking

Eigner: Tony Vlassopoulos, Ken Grob

Konstr.: Ray Jessop

Fahrer: 42 ; Tom Pryce (bis 5BEL)

42 ; David Purley (10GB)

32 ; 35 Ian Ashley (11D, 12AUT)

Fahrzeug: Token RJ 02-Ford Cosworth

Motor: Ford Cosworth DFV V8

Getriebe: Hewland DG 300 5-Gang

Stoßdämpder: Koni

Reifen: Firestone

Farbe: grün, gelb (bis 5BEL)

weiß, rot (ab 10GB)

 

Sponsoren: Shell SPORT, TITAN PROPERTIES (5BEL), Harper (ab 10GB, 11D)

Ausrüster: Firestone, KONI, CHAMPION

 

 

 

 

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