ENSTONE 5

When grandpa was winning, the world was completely in order. International motorsport just had left the Gordon Bennett Cup to found Grand Prix Racing, when the Grande Nation was given that satisfaction expected from this change of system by the historic victory of Ferenc Szisz at Le Mans in 1906. Since that time Renault, like Mercedes and later Ferrari, belongs to the central makes of Grand Prix. The domination of MATRA during the sixties, with certain limitations also during the sixties ( in the shape of the derivative Ligier), had not changed anything concerning that fact. Since 1971 most people thought of Renault Sport looking at the ultra-flat Alpine A110 with the engine in the rear and young Ove Andersson in the cockpit. The man, who was called Paven, the Pope, had created absolutely new standards in the even  young professional rally sport existing since 1960 about. The same time France`s new ace Patrick Dpailler appeared in the revolutionary Alpine Renault Formula 3 racing car, with it`s fully covered back and the blue metallic and white livery extremely good looking, at the international scene. Jean Pierre Jabouille, fellow countryman and driver engineer like Jack Brabham or Mark Donohue, was always pretty near.  At the beginning  Turbo was standing on the signal boards of the rival teams for Renault`s first ever Formula One driver in history, when first successes (pole position in the thin air of Kyalami in 1978, fourth place at Watkins Glen the same year) had come their way after a very often frustrating time in the early days of the development. Constructing a chassis of their own had not been on the priority list of Renault originally. The 1.5 litre turbo engine, that first had been named RENAULT GORDINI like it was shown on it`s valve covers, had been offered Ken Tyrrell for the free and also works backed use in his P34 six wheelers. But the conservative Briton, once winning a first worldchampionship title with Stewart and MATRA in 1969 with an Entente Cordiale available, refused this offer after having contacted his preferred engine supplier Keith Duckworth. The turbo factor introduced in 1966 was a pretty arbitrary limit most people thought  that it could never be realized. Duckworth, aesthete and chain smoker, was not alone concerning this opinion. The family in Boulogne-Billancourt was pretty small in the very beginning, the Grand Prix team around Gerard Larrousse and Andre de Cortanze consisted out of 15 members. Later, when Grand Prix wins and worldchampionship victories could be realized, intrigues began like they are known from Ferrari. It was the logical consequence, that most of  Renault`s worldchampionship titles are won as an engine supplier to be connected with the entrants of Williams, Benetton  and Red Bull in the foreground. Being a constructor of one`s own rights means enormous responsibility but also great glory, that happened to Renault in 2005 and 2006. The Waterloo of Singapore 2008 was mainly caused by the well-known questionable methods of Flavio Briatore than by a lack of control of his superiors. The damage for the complete make nearly could  not be repaired again. The regeneration of Enstone under the leadership of Gerard Lopez and the traditional make of LOTUS was good for all the participants despite all  the difficulties. The first of five Formula One teams overall  based in Whitney and later in Enstone in it`s neighbourhood, once had been founded by Ted Toleman. The Briton, charismatic enterpreneur and adventurer in personal union, also had given the young engineers Rory Byrne and Ross Brawn the opportunity to become those matured leading personalities, they  became at Enstone and later at Maranello. Everything had started in 1979 at the European Formula 2 round of Thruxton, once an airfield of the Royal Air Force in World War II. The customer March Hart 782 was only a little bit  modified car from the year before, winner Rad Dougall from South Africa, a real One Win Wonder,  is currently in his mid-sixties.

 

 

Als Opa noch siegte, war die Welt noch in Ordnung. Der internationale Motorsport hatte sich gerade vom Gordon Bennett Cup gelöst und den Grand Prix Wettbewerb gegründet, als die Grande Nation mit dem historischen Sieg von Ferenc Szisz 1906 in Le Mans  endlich jene Genugtuung erfuhr, die man sich von diesem Systemwechsel auch erwartet hatte. Seitdem gehört Renault wie Mercedes und später auch Ferrari zu den Kernmarken des Grand Prix. Die Dominanz von MATRA in den sechziger, mit Einschränkungen auch in den siebziger Jahren (in Gestalt des Derivats Ligier), hat daran nichts ändern können. Bei Renault Sport dachte man seit 1971 im wesentlichen an den ultra-flachen Alpine A110 mit Heckmotor und den jungen  Ove Andersson im Cockpit. Der Mann, den sie Paven, den Papst, nannten, setzte im noch jungen professionellen Rallye-Sport, der seit etwa 1960 existiert, völlig neue Maßstäbe. Zeitgleich erschien der Frankreichs neues As   Patrick Depailler mit dem revolutionären Alpine Renault Formel 3-Rennwagen, voll verkleidetes Heck und  mit seiner blau-metallic-weissen Lackierung extrem gut aussehend, auf der internationalen Ebene.  Jean-Pierre Jabouille, Landsmann und  Ingenieur-Pilot wie Jack Brabham oder Mark Donohue, war stets in der Nähe. Turbo stand am Anfang auf den Signaltafeln der anderen Teams für Renaults allerersten Formel 1-Piloten Geschichte, als sich nach der oft frustrierenden Anfangszeit erste Erfolge (Pole Position in der Höhenluft von  Kyalami 1978, Platz 4 in Watkins Glen des gleichen Jahres) einstellten. Dabei hatte für Renault ursprünglich der Bau eines eigenen Chassis nicht unbedingt Priorität gehabt. Der 1,5 Liter Turbo-Motor, der anfangs, wie auf den Ventildeckeln abzulesen ist , noch RENAULT GORDINI genannt wurde, war Ken Tyrrell zur kostenlosen und überdies werks-unterstützten Verwendung in seinem sechsrädrigen P34 angeboten worden. Doch der bodenständige Brite, einst durch die Entente Cordiale mit  Stewart und MATRA 1969 zu einem ersten Weltmeistertitel gekommen,  lehnte nach Konsultation seines  Hoflieferanten Keith Duckworth ab. Der 1966 eingeführte Turbofaktor war eine ziemlich willkürliche Grenze, die man niemals auch nur annähernd für realisierbar gehalten hätte. Duckworth, der Schöngeist und Kettenraucher, stand diesbezüglich bei weitem nicht alleine da. Die Familie in Boulogne-Billancourt war anfangs noch recht klein, das Grand Prix Team um Gerard Larrousse und Andre de Cortanze bestand nur aus rund 15 Mitarbeitern. Später, als Grand Prix-Siege und Weltmeistertitel realisierbar wurden, begannen Intrigen, wie man sie sonst nur von Ferrari kennt. Dass Renaults viele Weltmeistertitel als Motorenhersteller errungen und stets  vordergründig mit den Marken Williams, Benetton  und Red Bull in Verbindung gebracht werden, ist die logische Konsequenz. Konstrukteur aus eigenen Rechten zu sein, bedeutet enorme Verantwortung, aber auch grossen Ruhm, wie sie Renault 2005 und 2006 erlebt hat. Das Waterloo von Singapore 2008 war eher den bekannt fragwürdigen  Methoden Flavio Briatores geschuldet, denn mangelnder Aufsicht seitens der Vorgesetzten. Der Schaden für die gesamte Marke war dennoch fast irreparabel. Die Regeneration von Enstone unter  Gerard Lopez und der Traditionsmarke LOTUS hat, allen Schwierigkeiten zum Trotz,  allen gut getan.  Das erste von insgesamt fünf Formel 1-Teams, die in Whitney und danach im benachbarten Enstone beheimatet sind, hatte einst Ted Toleman begründet. Der Brite, charismatische Unternehmerpersönlichkeit und Abenteurer in Personalunion, gab  auch den jungen Ingenieuren Rory Byrne und Ross Brawn die Gelegenheit,  in Ruhe zu jenen historischen Leitfiguren heranzureifen, die sie später erst in Enstone, dann auch in Maranello wurden. International begonnen hatte alles 1979 beim europäischen Formel 2-Lauf in Thruxton, wie Silverstone und Goodwood einst Flugplatz der Royal Air Force im Zweiten Weltkrieg gewesen. Der gekaufte March Hart 782 war ein nur geringfügig modifiziertes Auto aus dem voraus gegangenen Jahr, Sieger Rad Dougall aus Südafrika, ein richtiges One Win Wonder,  ist heute Mitte sechzig.

 

 

 

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