The seventimes World Champion between Immortality and real Danger

Nigel Mansell, Britain´s charismatic Lionheart, had been driving for Ferrari in 1989 and 1990 and had won three Grand Prix for Maranello anyhow. He considered his time in Italy an experience, "and I have survived this experience."

Jim Clark and later Ayrton Senna were in a such outstanding position, that the public considered them to be unvulnerable. Clark died on a lonely tree at Hockenheim in April 1968, caused by a puncture. At the Hartbachdamm nature has already conquered back it´s territory. In Imola of 1994 Senna even had two chances to die: First the steering column had collapsed, than a little fragment of steel hit him fatally at his head, entering the helmet throught the seal of the vizor.

Far into the eighties society had accepted one or two drivers to be killed each season with the exception of both the German states and the Vatican. "At that time you were able to calculate, when it will up to you," says Niki Lauda. A lot people have got the illusion to be able to increase their personal safety by driving as many races as possible per year to be in full practice; the Grand Prix drivers of those days also were competing in Formula 2, sportscar and prototype races, CanAm and Indianapolis. But automobile racing, based on speed as a natural power, is not theoretically dangerous, but absolutely in reality: The more races you are driving, the greater is the risk. "Every accident survived unhurt is like a cheque taken out of your chequebook," explains Gerhard Berger, who had retired from aktive competion in 1997 to enter the position of a BMW director then. Grand Prix racing cars are space ships on earth, handmade prototypes and also constructed totally at the limit. That has not changed fundamentally since the old days had gone. That fact is forgotten very often, since carbon fibre and modern electronics on one hand, modern circuit construction on the other, have so dramatically reduced the consequences of the worst accidents. Who is thinking, that accidents with heaviest injuries or even with the death as their effects, have completely passed away at the beginning of the 21st century, does not accept reality. "There is a potential danger behind the next corner," says Mansell, and that cannot discussed away. For this reason a Grand Prix is no soccer match, no tennis game or even playing golf, " because we can lose our lives." (Mansell)

The question when a Grand Prix driver should retire from active competition, cannot be answered in general. Normally such a career takes 40 years of a man´s life or 200 races driven. That are, estimated, the biological limits. Grand Prix drivers are astronauts on earth. The pilots of fighter jets have to retire at the age of 40, but they are not rarely looking forward to a civilian career. Young Niki Lauda had, at Montreal in 1979, retired too early; therefore he came back in John Barnard´s strong McLaren chassis, for the first time made out of carbon fibre, to become world champion again in 1984. In contrast to that Graham Hill had to fail qualification for the 1975 Monaco Grand Prix to get to know, that his retirement from racing (and concentration on the task of being a team principal) was the better solution. But that step he had made only with deepest aversion; only a few months later, shortly before Christmas in 1975, he and all the leading figures of his team died in an air crash.

Michael Schumacher had become 35 years of age on 3rd January 2004. Meanwhile he has competed in over 200 races being called Grand Prix. More than a dozen times he had been involved in heavy accidents. In Suzuka he had broken a neck vertebra as it was diagnosed later. In 1999 he sustained a broken right leg in Silverstone, caused by a technical defect. If the Ferrari had slided some centimetres further under the safety barrier being behind the tyre wall, Schumacher had faced the same fate as Jochen Rindt had done before. Rindt had thought of immidiate retirement inpite of the series of Grand Prix wins in the summer of 1970 leading directly to the title, when his best friend Piers Courage had been killed in the fire inferno of Zandvoort. Bernie Ecclestone, friend and manager, had advised him to stop at once and not to wait until the end of the season. Ecclestone thought, the time of an accident could not be chosen, lead by the freedom of the own will. Rindt had died during Monza´s Saturday qualifying - and he became world champion a few weeks later. A few days after winning his seventh world championship Michael Schumacher had sustained a tyre puncture during a testing session at Monza. He had crashed into the safety barrier at about 350 km/h and left the pretty damaged Ferrari shocked, but unhurt. The tyre war escalating between Bridgestone in 2004, again had demanded it´s tribute. "He will think of the consequences in peace. He knows exactly, how dangerous it was," is Niki Lauda analyzing the situation. The motoring paper Motorsport aktuell asks the question: "Are dead men neccessary, before anybody is acting?"

Material breaks are part of the business in motor racing. They also will happen always in the future in spite all care taken. The next fatal accident in Grand Prix Racing, after the crashes of Ratzenberger and Senna in Imola of 1994, is coming nearer and nearer looking at this tendency from the mathematical point of view. Michael Schumacher´s career is influenced by the love for his sport, as it is for all people motorsport is a real, satisfying part of their lives. Racing is Life (McQueen) and you really can see good enough only with your heart (Saint Exupéry). Man is making eighty per cent of his decisions by his emotions and far into the Middle Ages mathematics and philosophy had been not considered as contradictions. The most important at Grand Prix Racing is to survive it, says Niki Lauda. That is the real way to immortality. Who is provoking destiny already has lost. In the worst case his life. To find the right time to retire is the most difficult decision in the entire world of international motorsport. There is only one possibility to make it: With love and common sense.

Klaus Ewald

 

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Der siebenfache Weltmeister zwischen Unsterblichkeit und realer Gefahr

Nigel Mansell, Grossbritanniens charismatischer Löwe, fuhr 1989 und 1990 für Ferrari und gewann für Maranello immerhin drei Grand Prix. Die Zeit in Italien bezeichnete er als gute Erfahrung, "und diese Erfahrung habe ich überlebt."

Jim Clark und später Ayrton Senna waren so outstanding, dass sie in der Öffentlichkeit als unverwundbar galten. Clark starb im April 1968 an einem einsamen Baum in Hockenheim, verursacht durch einen Reifenschaden. Am Hartbachdamm hat sich die Natur längst ihr Territorium zurückerobert. Senna hatte 1994 in Imola sogar zwei reale Chancen, zu sterben: Erst brach die Lenksäule, dann traf ihn ein kleines Stahlfragment der Radaufhängung tödlich am Kopf, eingedrungen durch die Dichtung des Visiers.

Bis in die achtziger Jahre hinein, war es, beide Teile Deutschlands und auch den Vatikan einmal ausgenommen, gesellschaftlich durchaus akzeptiert, dass jede Saison ein bis zwei tote Fahrer zu beklagen waren. "Da konnte man sich ausrechnen, wann man selbst drankommt," sagt Niki Lauda. Viele gaben sich der Illusion hin, dass sie durch die Praxis vieler Rennen im Jahr ihre persönliche Sicherheit erhöhen könnten, denn die Grand Prix Fahrer jener Tage fuhren in der Regel auch Formel 2, Sportwagen und Prototypen, Tourenwagen, CanAm oder Indianapolis. Dabei ist der Automobilrennsport, der ja auf der Geschwindigkeit als Naturgewalt basiert, nicht abstrakt gefährlich, sondern ganz konkret: Je mehr Rennen gefahren werden, desto grösser ist das Risiko. "Jeder heil überstandene Unfall ist wie ein Scheck, der aus dem Scheckbuch herausgerissen wurde," erklärt Gerhard Berger, der Ende 1997 vom aktiven Sport zurückgetreten war und danach das Amt eines BMW Direktors innehatte. Grand Prix Rennwagen sind Raumschiffe für die Erde, handgefertigte Prototypen noch dazu und total am Limit gebaut. Daran hat sich seit den alten Tagen grundsätzlich auch nichts geändert. Man vergisst das nur allzu gern, seitdem Kohlefaser und moderne Elektronik auf der einen, progressives Strecken-Layout auf der anderen Seite, die Folgen der schlimmsten Unfälle in der Tat doch so erheblich reduziert hat. Wer meint, Unfälle mit schweren Verletzungen oder gar dem Tod als Konsequenz, seien am Anfang des 21. Jahrhunderts praktisch ausgeschlossen, nimmt die Realität nicht zur Kenntnis. "Da ist eine potentielle Gefahr hinter der nächsten Kurve," sagt Mansell, und die kann nicht wegdiskutiert werden. Ein Grand Prix Rennen ist eben kein Fussballspiel, kein Tennis-Match und erst recht keine Partie Golf, "denn wir können dabei unser Leben verlieren." (Mansell)

Die Frage, wann ein Grand Prix Pilot seine aktive Karriere beenden soll, kann allgemeinverbindlich nicht beantwortet werden. Normalerweise dauert eine solche Laufbahn 40 Lebensjahre oder 200 Rennen. Das sind, in etwa, die biologischen Grenzen. Grand Prix Piloten sind Astronauten auf der Erde. Die Piloten von Kampfjets gehen mit 40 Jahren in den Ruhestand, haben aber nicht selten noch eine zivile Karriere vor sich. Der junge Niki Lauda hat, 1979 in Montreal, zu früh aufgehört; er kam deshalb zwei Jahre später in John Barnards stabilem McLaren Chassis, erstmals aus Kohlefaser herstellt, zurück und wurde 1984 erneut Weltmeister. Graham Hill dagegen musste 1975 in Monaco erst an der Qualifikationshürde scheitern, um zu erkennen, das der Rücktritt vom aktiven Sport (und damit Konzentration auf die Aufgabe als Teamchef) die bessere Lösung war. Den allerdings vollzog er nur mit äusserstem Widerwillen, nur Monate später, kurz vor Weihnachten 1975, stürzte er mit allen Schlüsselfiguren seines Teams mit dem Flugzeug tödlich ab.

Michael Schumacher wurde am 3. Januar 2004 fünfundreissig Jahre alt. Er hat mittlerweile über 200 Rennen bestritten, die Grand Prix genannt wurden. Mehr als ein Dutzend Mal wurde er in schwere Unfälle verwickelt. In Suzuka 1991 brach er sich, wie sich erst später herausstellte, einen Halswirbel. 1999 erlitt er in Silverstone einen Bruch des rechten Beins, ausgelöst durch einen technischen Defekt. Wäre der Ferrari noch ein paar Zentimeter weiter unter die Leitplanke, die sich hinter dem Reifenstapel befand, gerutscht, Schumacher hätte das Schicksal des Jochen Rindt erlitten. Der hatte, trotz seiner Siegesserie vom Sommer 1970, auf dem direkten Weg zum Titelgewinn, den sofortigen Rücktritt erwogen, als sein bester Freund Piers Courage im Feuerinferno von Zandvoort ums Leben gekommen war. Bernie Ecclestone, Freund und Manager, riet ihm sofort aufzuhören und damit nicht bis zum Ende der Saison zu warten. Den Zeitpunkt eines Unfalles könne man sich, vom freien Willen gesteuert, nicht aussuchen. Rindt starb in der Qualifikation von Monza - und wurde Wochen später dennoch Weltmeister. Ein paar Tage nach dem Gewinn seiner siebten Weltmeisterschaft erlitt Michael Schumacher bei Testfahrten in Monza einen Reifenschaden. Er krachte mit fast 350 km in die Leitplanke und entstieg dem erheblich beschädigten Ferrari schockiert, aber unverletzt. Der eskalierende Reifenkrieg zwischen Bridgestone und Michelin hatte 2004 erneut seine Tribut gefordert. " Er wird in Ruhe die Konsequenzen überlegen. Er weiss genau, wie gefährlich das war," analysiert Niki Lauda die Situation. Die Fachzeitung Motorsport aktuell aus der Schweiz fragt: "Muss es erst Tote geben, bis jemand einschreitet?"

Materialbrüche waren und sind Teil des Geschäfts im Motorsport. Sie werden bei aller angewendeten Sorgfalt auch in Zukunft immer auftreten. Der nächste tödliche Unfall im Grand Prix Sport, nach den Stürzen von Ratzenberger und Senna in Imola 1994, rückt, von der mathematischen Chance aus betrachtet, immer näher. Michael Schumachers Karriere wird geprägt durch die Liebe für seinen Sport, so wie es bei allen ist, für die der Motorsport ein echter, erfüllender Teil ihres Lebens ist. Rennen ist Leben (McQueen) und man sieht wirklich nur mit dem Herzen gut (Saint Exupéry). Achtzig Prozent seiner Entscheidungen trifft der Mensch aus dem Gefühl heraus und bis ins Mittelalter hinein wurden Mathematik und Philosophie nicht als Widersprüche betrachtet. Das wichtigste am Grand Prix Sport ist das Überleben, sagt Niki Lauda. Das ist der wirkliche Weg zur Unsterblichkeit. Wer das Schicksal herausfordert, hat schon verloren. Im schlimmsten Fall sein Leben. Den richtigen Zeitpunkt zum Aufhören zu finden, ist die schwierigste Entscheidung in der gesamten Welt des internationalen Motorsports überhaupt. Man kann sie nur auf eine Art und Weise treffen: Mit Liebe und Verstand.

Klaus Ewald

 

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