Photos by TMG, Brembo, Group Lotus, Dunlop and project * 2000, Flag by , Video Animation by project * 2000



Pioneering Innovations are a Part of the Le Mans Tradition

Now it is time to ask the question about the kind of motorsport we want to have for the future. The special importance of this question comes from the effect of political and economic crisis being the permanent challenges in the decades to come. Is there the wish to have the excotic, maybe a little elite version far away from the road cars we use, for instance powered by the mighty 12 or 16 cylinder engines fascinating the crowds during the fifties, sixties and seventies of the last century ? Or is there the possibility to follow the necessity for common acceptance by being confronted with the  future ecologic challenges ? No doubt, both aspects can be connected under the condition of rigid ideogies being taken away from the discussion. And it would be a good thing to understand ecology as an essential part of economy.

Le Mans and art absolutely belong together. First there was the hippie version of the  Martini Porsche 917 fast back of 1970 for Gerard Larrousse and Willi Kauhsen with it`s bright green Art Nouveau ornaments on a violet-blue basic colour. One year later the 917/20 experimental car for Joest/Kauhsen, the predecessor of the CanAm types 917/10 and 917/30, named Pink Pig or Dicke Berta, was pretty embarrassing to Porsche`s head of design Anatole Lapine. Later the famous BMW Art Cars of  Andy Warhol, Roy Lichtenstein, Jeff Koons and other artists entered the scene. In 1970 Steve McQueen became immortal at the River Sarthe; his Le Mans is, with  the exception of Frankenheimer`s Grand Prix of 1966, the best motorsport movie of all times.

Traditionally Le Mans is a good soil concerning new technologies. We are thinking of the compressor-charged Bentleys of the thirties. The disc brake started it`s introduction into the international automotive industry with Jaguar in 1952. There was the revolutionary air brake at Mercedes-Benz in the middle of the fifties. Never to forget the 1965  appearance of the Rover B.R.M. turbine car with grid number 0 and Jackie Stewart and Graham Hill in it`s cockpit. The infernally screeching V12 powered Matras and turbo pioneer Renault  had won for the glory of France. In 2012 the revolution came twice: The Delta Wing of Don Panoz, Dan Gurney and Nissan, more a space ship than a racing car ( the German newspaper DIE WELT) and the hybrid systems at Toyota and above all Audi. The carmaker from Bavarian Ingolstadt created two different solutions and also brought two lightweight sportscars, named R18 ultra, to the grid. In 2013 there will be the Green GT H2 with a fuel cell at the start.

After the sudden retirement of Peugeot in spring 2012 Audi lead the race from the start, but Toyota with  both their blue and white TS030 Hybrids were a really challenger at their return to the River Sarthe. But on Saturday afternoon Anthony Davidson was involved in a horror crash, caused by a mistake of an amateur Ferrari GT driver and making the Toyota taking off like a rocket. The former Super Aguri F1 driver sustained broken vertebras, but there was no danger of getting paralyzed for Davidson. Actually Toyota was able to take over the lead in the race temporarily, but when Alexander Wurz, in 1997 the youngest Le Mans winner in history driving a Joest Porsche, retired by a defect engine during the night, the Audis, without of any team order, only could be beaten by theirselves. The first driver to be involved in an accident was Dumas on Saturday afternoon, Lotterer, Genè and McNish followed doing so.  Not the fastest or the  perfect competitor is winning Le Mans, but who makes the fewest mistakes. Le Mans is a silly race. Being ten laps behind has got no real effect, great Masten Gregory, who had won in 1965 partnered by legendary Jochen Rindt driving a N.A.R.T. Ferrari of Luigi Chinetti, once had said. Audi`s triple triumph was the eleventh overall for the Ingolstadt based carmaker; both the R18 e-tron quattros won ahead of an ultra. But on fourth position followed the Lotus Rebellion Lola Toyota of Heidfeld, Jani and Alain Prost`s son Nicolas, who were not effected positively by the bankruptcy of chassis maker Lola. Really frustrating was the 2012 edition  of the 24 Heures Du Mans for Henri Pescarolo, who entered a Japanese Dome and an domestic made chassis;  both cars were equipped with Judd engines. Pescarolo, who once had been driving  mainly for Matra and Frank Williams in Grand Prix Racing, had won Le Mans four times as driver, but there is no victory as an entrant available for him so far (in 2005 the team of Pescarolo Sport was pretty near to the top fighting against the Audis). This time he suffered under nearly insoluble juridical, financial and technical problems, but he and his team were fighting bravely until the end of the race: The Dome crossed the finish line, but was not classified because not reaching the minimum percentage of the distance to be completed. Very often the smaller constructors, independent from the big carmakers, are creating technological innovations to influence the sport in a decisive manner; these conditions were shared by John Cooper or Colin Chapman, Guy Ligier and Jim Hall. Standard formulas or car parts created by lawyers and bureaucrats being present everywhere in motorsport are counterproductive for this reason. It is easier to introduce liberal regulations, giving technological innovations a fair chance, into sportscar and prototype racing than into Formula One always having the tendency of being over-regulated.

A Le Mans win is like a doctorate, part of the name, and lasts, under the condition of a correct exam, for life. Andrè Lotterer is, with the exception of Sebastian Vettel, the most successful German racing automobilist at the moment. In 2001 and 2002 he had been a test driver  for Jaguar in Formula One, when Niki Lauda had been the boss at Milton Keynes. While he  is nearly  unknown by the crowds in Germany, the fans in Japan love and adore him both in the Super GT championship and the Formula Nippon. He really is the born single-seater racing driver, says Audi`s motorsport director Dr Wolfgang Ullrich, a very moderate man. It was a masterpiece, when Lotterer had beaten France`s national pride Peugeot by some 13 seconds in 2011. In 2012 he repeated this triumph, a little bit superior and again partnered by Marcel Faessler and Benoit Trèluyer. Andrè Lotterer is a modest star. He said to Frankfurter Allgemeine Zeitung, one of the most respected German newspapers: I am doing this job not for being recognized by the people.

Klaus Ewald




In Le Mans haben wegweisende  Innovationen Tradition

Langsam müssen wir uns die Frage stellen, welche Art von Motorsport wir in der Zukunft eigentlich haben wollen. Und diese Fragestellung ist nicht nur, aber eben auch deswegen  von besonderer Bedeutung, weil Krisen-Erscheinungen von politischer und ökonomischer Natur ständiger Begleiter der kommenden Jahrzehnte sein werden. Wollen wir die exotische, stets ein wenig abgehobene Variante jenseits des strassentauglichen Automobils, etwa mit grossvolumigen 12 oder gar 16 Zylinder-Motoren, die in den fünfziger, sechziger und siebziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts ein Millionenpublikum fasziniert hat ? Oder sind wir bereit, uns der Notwendigkeit zur gesellschaftlicher Akzeptanz zu fügen und uns den Herausforderungen der Zukunft, auch in ökologischer Hinsicht,  zu stellen ? Beides miteinander zu verbinden ist gar nicht so schwierig, wenn man bereit ist, sich von starren Ideologien zu lösen. Besonders hilfreich wäre es diesbezüglich, wenn man endlich die Ökologie als Teil der Ökonomie begreifen könnte.

Le Mans und  Kunst gehören untrennbar zusammen. Erst war da der Hippie Martini Porsche 917 Langheck von 1970 für Gerard Larrousse und Willi Kauhsen mit seinen hellgrünen Jugendstil-Ornamenten auf violett-blauem Grund. Ein Jahr später übrigens war der Experimentalwagen 917/20 für Joest/Kauhsen, ein Vorläufer der CanAm-Modelle 917/10 und 917/30, Pink Pig oder Dicke Berta genannt, dem einflussreichen Porsche Design Chef Anatole Lapine doch ziemlich peinlich. Später kamen dann die berühmten BMW Art Cars von Andy Warhol, Roy Lichtenstein, Jeff Koons und anderen. Steve McQueen wurde 1970 an der Sarthe unsterblich; sein Le Mans ist, Frankenheimers Grand Prix von 1966 einmal ausgenommen, der beste Motorsport-Spielfilm aller Zeiten.

Was neue Technologien betrifft, ist Le Mans traditionell ein guter Boden. Wir denken an die kompressor-aufgeladenen Bentleys der dreissiger Jahre. Von hier aus startete die Scheibenbremse - mit Jaguar im Jahre 1952 - ihren Siegeszug im Automobilbau. Da gab es die revolutionäre Luftbremse von Mercedes-Benz Mitte der fünfziger Jahre.  Unvergessen ist der Auftritt des Rover B.R.M. Turbinenwagens mit der Startnummer 0 im Jahre 1965 mit Jackie Stewart und Graham Hill im Cockpit. Die infernalisch kreischenden Matra V12 mit soviel Weltraum-Technologie und Turbo-Pionier Renault siegten für die Ehre Frankreichs. 2012 kam die technologische Revolution gleich doppelt: Der Delta Wing von Don Panoz, Dan Gurney und Nissan, mehr Raumschiff als Rennwagen (DIE WELT) und die Hybrid-Antriebe von Toyota und vor allem Audi. Der Konzern aus dem bayrischen Ingolstadt fuhr doppelgleisig und setzte auch zwei Leichtbau-Sportwagen, R18 ultra genannt, ein. 2013 startet erstmals der Green GT H2 mit Brennstoffzellen-Antrieb.

Nach dem plötzlichen Rückzug von Peugeot im Frühjahr 2012 führte Audi, mit je zwei  R18 e-tron quattro und ultra, vom Start weg, aber Toyota mit seinen beiden blau-weissen TS030 Hybrid war bei seiner Rückkehr an die Sarthe eine richtige Herausforderung. Dann aber war Anthony Davidson am Samstagnachmittag durch den Fehler eines Ferrari GT-Amateur-Piloten in einen Horror-Unfall verwickelt, bei dem der Toyota abhob wie eine Rakete. Der frühere Super Aguri-Pilot in der Formel 1 zog sich Wirbelbrüche zu, allerdings ohne die Gefahr einer Querschnittslähmung. Zwar konnte Toyota temporär sogar die Führung übernehmen, doch als Alexander Wurz, 1997 in einem Joest Porsche der jüngste Le Mans-Sieger der Geschichte, in der Nacht mit einem Motorschaden ausschied, konnten sich die Audis, ohne jegliche Stallorder,  nur noch selbst schlagen. Erst Dumas am Samstagnachmittag, dann in der Folge auch Lotterer, Genè und McNish waren in Unfälle verwickelt, aber in Le Mans gewinnt nicht der schnellste oder perfekteste, sondern derjenige, der am wenigsten Fehler macht. Le Mans ist ein komisches Rennen. Zehn Runden Rückstand besagen überhaupt nichts, sagte einst der grosse Masten Gregory, 1965 zusammen mit dem legendären Jochen Rindt Sieger in einem N.A.R.T. Ferrari von Luigi Chinetti. Audis Dreifach-Sieg war der elfte für den Autobauer aus Ingolstadt; die beiden  R18 e-tron quattro siegten vor einem ultra. Aber dann folgte schon der Lotus Rebellion Lola Toyota von Heidfeld, Jani und Alain Prosts Sohn Nicolas, denen die Insolvenz des Chassis-Herstellers Lola das Leben nicht unbedingt leichter gemacht hatte. Richtig frustrierend war Le Mans 2012 für Henri Pescarolo, der mit einem japanischen Dome und einem Chassis eigener Produktion - beide mit Judd-Motoren - am Start war. Pescarolo, der im Grand Prix Sport einst hauptsächlich für Matra und Frank Williams gefahren war, war als Fahrer viermal in Le Mans siegreich, aber als Konstrukteur bislang noch nicht (2005 war man bei Pescarolo Sport  im Kampf gegen die Audis ganz vorn mit dabei), litt diesmal unter nahezu unüberwindlichen juristischen, finanziellen und technischen Problemen, kämpfte aber tapfer bis zum Schluss des Rennens: Der Dome kam zwar ins Ziel, wurde aber aufgrund zu geringer zurückgelegter Distanz nicht klassiert. Es sind immer auch die kleineren, herstellerunabhängigen Konstrukteure, die technologische Innovationen hervorbringen und so den Sport in entscheidender Weise prägen; bei John Cooper war das nicht anders als bei Colin Chapman,  Guy Ligier oder Jim Hall. Die von den allgegenwärtigen Juristen und Bürokraten hervorgebrachten Einheitsformeln oder Standardteile sind daher kontraproduktiv. Liberale Regelungen, die innovative Lösungen erst ermöglichen, durchzusetzen, ist bei den Sportwagen und Prototypen  leichter als in der stets zur Überregulierung neigenden Formel 1. 

Ein Le Mans-Sieg ist wie ein Doktortitel, der Bestandteil des Namens ist und, korrekte Promotion vorausgesetzt, ein Leben lang bleibt. Andrè Lotterer ist nach Sebastian Vettel der erfolgreichste deutsche Automobil-Rennfahrer der Gegenwart. 2001 und 2002 war er unter Niki Lauda Testfahrer für Jaguar in der Formel 1. Während er in Deutschland für das Massenpublikum kaum ein Begriff ist, liegen ihm in Japan, sowohl in der Super GT-Meiserschaft als auch in der Formel Nippon, die Fans zu Füssen. Eigentlich ist er der geborene Formel-Rennfahrer, sagt Audis sonst eher zurückhaltender Teamchef Dr Wolfgang Ullrich. Wie Lotterer 2011 mit dem einzig verbliebenen Audi Frankreichs Nationalstolz Peugeot um runde 13 Sekunden schlug, war ein Meisterstück. 2012 wiederholte er, durchaus etwas überlegener, aber wiederum mit den gleichen Partnern Marcel Fässler und Benoit Trèluyer, diesen Triumph. Andrè Lotterer ist kein Star, der abhebt. In der Frankfurter Allgemeinen Zeitung sagte er: Ich mache diesen Job nicht, um erkannt zu werden.

Klaus Ewald




Running Time: 60 mins approx.
Music: research-racing dOCUMENTA (13) theme


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