The Life of Jean-Pierre Beltoise (1937 - 2015): An Adventure

This is a story of grief, transitoriness and big loss, but also of an extraordinary triumph in history rarely happening. Jean-Pierre Maurice Auguste Beltoise was a member of that small elite   of charismatic men achieving glory and success both on the bike and within the automobile. Bernd Rosemeyer, John Surtees and Mike Hailwood were the most prominent representatives of this group consisting only of a few people. Jochen Rindt, who once had been called The James Dean of Formula One by his biographer had admired their  unconditional hardness. Exactly this hardness also had been an essential factor of Beltoise`s adventurous  life being pretty unusual under Grand Prix circumstances, as a human being and a sportsman, privately and in business life. The man, who nearly has done most of the pioneer work for French motorsport, had gone to  hell and back more than one time.

Beltoise was a sport invalid, at least in our modern meaning, like Rudolf Caracciola, Bruce McLaren (caused by suffering under the Perthes desease when being young) and Jochen Rindt (who had payed for two skiing accidents by remaining defects). After a horror crash at night during the 12 Hours Race of Reims in 1964, an awful explosion and a giant fire, only 27 years old Beltoise, a star already on bikes and switched to the sportscars driving a Renè Bonnet, had been considered dead and had been left at the rim of the track without any medical treatment by the marshals. Being in acute danger for his life and only discovered by chance, with more of a dozen heavy  fractures and a complicated rubble fracture of his left arm, three days of coma and the threat of an amputation  were followed by a many months lasting fight for rehabilitation. From this time on his left elbow remaind immovable. The make of Renè Bonnet with their pretty petite but aerodynamically excellent sportscars had been the base for space and aviation group MATRA  on the automobile sector, both on the road and the track. The very special monocoque designs coming from rocket construction with their hollow spaces used as fuel tanks had lead to Matra`s very fast rise at the sector of formula racing cars, supported by the personal initiative of General de Gaulle and the involvement of a row of further state owned companies, above all oil group elf. Jean-Pierre Beltoise, always perfectly supported by his  young wife Eliane, became France`s best representative of this development also internationally adored: He became French Formula 3 Champion in 1965, winner of the 1966 Formula 3 Grand Prix of Monaco, made his Grand Prix debut at the Nuerburgring in a Matra F2 car also in 1966 and became European Formula 2 Champion in 1968. The Grande Nation had not won a single Grand Prix since Monaco in 1958, when Maurice Trintignant had succeeded in a British Cooper. Now France was dreaming both of the drivers`and the constructors`worldchampionship title. In the slipstream of Beltoise, the nation`s number one, very soon two other drivers of international shape have risen with Johnny Servoz-Gavin and Henri Pescarolo. There also was a brilliant national and international  strategy by running the domestic made V12 powered V12 EQUIPE MATRA ELF and the Ford Cosworth V8 equipped Ken Tyrrell lead MATRA INTERNATIONAL team. But when the career of Jean-Pierre Beltoise was making good progress, Eliane was not alive anymore: She had been killed at a more or less trite traffic accident. Later blond, very attractive Jacqueline Cevert,  the  older sister of Francois, born in 1943 in Paris occupied by the Nazis and extremely in danger at that time because being a Jew, became the woman at the side of Jean-Pierre Beltoise; their commons son, both racing automobilists, are called Anthony and Julien. Cevert was, looking like a Hollywood star, partly more popular than Beltoise, especially from that time on, when he had become the first Frenchman since one and a half decade to win a Grand Prix at Watkins Glen in 1971. But the man, whose real name was Goldenberg, died the same place only two years later. Jean-Pierre Beltoise has survived his friend and brother-in-law by 43 years; in 2013 a book remembering Francois appeared written by Jacqueline Beltoise-Cevert and famous journalist Johnny Rives. This is the man, who has married my unhappy sister, Francois, who had been together with Brigitte Bardot for a while,  once had said. The British humour of Ken Tyrrell clearly had shown it`s influence. In 1969 Beltoise had been   Tyrrell`s number two driver behind Jackie Stewart, who won the title in the beautifully looking MS80 and he was a part of the constructors`world champions. In 1970 Beltoise and Pescarolo, now exclusively equipped  with the screeching V12, that George Harrison had loved so much, were the French national team. On the one side there was all the national euphoria and on the other the unbearable pressure both of public and media to repeat Grand Prix victories and worldchampionship titles now under their own national leadership. At Clermont-Ferrand in 1970 a tired and extremely nervous Beltoise,  pushed to be the favourite driver for victory by the press, missed his maiden Grand Prix victory only by rapidly worse performing back tyres. Matra was never able to repeat the successes of the de iure privately runned team of 1969 as a works team in their own rights. Their concentration onto sportscar racing from 1973 was the logical consequence. Beltoise`s fatal misunderstanding with Ferrari driver Ignazio Giunti  at the 1971 Buenos Aires 1000 kilometres race had nearly demanded his own life. By pure chance he stood at the right side of the back of the M650, when the Italian, despite yellow flags obviously much too fast, crashed into the left side to cause a big fire inferno. Watching the accident`s video, easily to be found on Youtube without any problems, makes us the blood getting freezed in the vains until our days. In the past  it was not forbidden to push a car having stopped on the track no matter for which reasons - this way Jack Brabham had won his first worldchampionship at Sebring in 1959. For this reason  the sanctions imposed on Beltoise, connected with all the public comments filled with pure hatred,  have to be discussed very critically. I am glad, it`s you, Prince Rainier always had said to the winner of the Grand Prix of Monaco; today Albert does the same way. In 1972 Jean-Pierre Beltoise had left all the pressure of Matra behind  him when joining the B.R.M. team running out of man power by the fatal accidents of Rodriguez and Siffert. In that situation B.R.M.`s sporting director Tim Parnell and team owner Louis Stanley needed the man with the big strong heart more than anybody else to drive their winning car P160. Monte Carlo 1972 also was the first ever victory in history for new title sponsor Marlboro. At the end of the season Beltoise also won the World Championship Victory Race at Brands Hatch, at this opportunity in the ultra-modern P180, that could not be used  anymore under the newly introduced safety regulations of the following year, when also Clay Regazzoni and Niki Lauda switched to B.R.M. (but they left them again after only one season). Another great moment for Beltoise was the  1974 South African Grand Prix held at Kyalami at the debut race of  Mike Pilbeam`s wonderful looking B.R.M. P201, with trapezium shaped chassis, lateral radiators, inside front brake discs, green livery with a silver cockpit and B.R.M.`s four peak star on the engine cover: Second place behind Carlos Reutemann in the Brabham. That year the most British of all British teams was backed by French oil group Motul being the main sponsor and for this reason Beltoise`s team mates were again Henri Pescarolo and after his 1972 Connew adventure really motivated Francois Migault. But B.R.M. had missed to modernize the domestic made V12 for the excellent chassis of the P201 and after the end of the season the British-French alliance broke away completely. Also Matra disappeared from the international motorsport scene at the end of 1974,  after the regulations for the sportscar worldchampionship had changed. In France the conditions in motorsport were reformed at that time. Their central figure Jean-Pierre Beltoise drove a car of Ligier in the 24 Hours of Le Mans. At the Ligier facilities already a Grand Prix racing car was under construction with the help of the former technical staff of Matra, especially under the lead of Gerard Ducarouge and Paul Carillo. Guy Ligier, who once had been a Grand Prix driver and also a rugby player, was a close school-friend of socialist politician Francois Mitterand, the mayor of Magny Cours and later the President of the French Republic. In  Guy Ligier`s plans Beltoise and Pescarolo should have been the drivers of the EQUIPE LIGIER GITANES from 1976 on,   being France´s best  both national and international representatives after the tragic loss of Cevert. In fact nearly the complete testing programme with the Ligier Matra JS5, French blue with the gipsy queen on the giant airbox,  was driven by Beltoise - the model designation JS stands for Jo Schlesser, who had died in that air-cooled Honda RA308, that had, in the foreground  by safety reasons, caused the break between Surtees and the Japanese. But when the budget calculations were made at Ligier, it became clear very soon that the money available only was sufficient enough for the entry of one car at that moment. And that single car was not driven by Beltoise, but by Jacques Laffite, who had come from the Williams team being six years younger than Beltoise. While Pescarolo tried to find a cockpit  at Team Surtees being backed by a personal sponsor, Jean-Pierre Beltoise never again was seen at the start of a Grand Prix.

Then he switched to touring car racing, as it had been done by so many former Grand Prix drivers before or after him and he won twice the very competitive French championship. And for many years he fulfilled  several tasks on the representative sector of the sport. The name of Beltoise still has got international reputation. In the week, when Jean-Pierre Beltoises left this world, fanatic terrorist determined the complete public life of France. Born in Paris, died in Dakar, the autobiography of Beltoise has got the title: Dèfence de Mourir. The meaning in English maybe: Dying forbidden.




Das Leben des Jean-Pierre Beltoise (1937 - 2015): Ein Abenteuer

Dies ist eine Geschichte von Trauer, Vergänglichkeit und grossem Verlust, aber auch einem aussergewöhnlichen Triumph, wie er in der Geschichte nur selten geschieht. Jean-Pierre Maurice Auguste Beltoise war Mitglied  in jener kleine Elite charismatischer Männer, die es sowohl auf dem Motorrad als auch im Automobil zu Ruhm und Erfolg gebracht haben. Bernd Rosemeyer, John Surtees und Mike Hailwood waren die mit Abstand prominentesten Repräsentanten dieser nur wenige Piloten umfassenden  Gruppe. Jochen Rindt, der von seinem Biographen einst als James Dean der Formel 1 bezeichnet worden war, bewunderte an ihnen vor allem ihre bedingungslose Härte. Eben diese Härte war auch für Beltoise zum essentiellen Bestandteil seines selbst für Grand Prix-Verhältnisse abenteuerlichen Lebens geworden, als Mensch und als Sportler, privat wie geschäftlich. Der Mann, dem der moderne französische Motorsport nahezu alle Pionierarbeit verdankt, ging mehr als nur einmal zur Hölle und zurück.

Wie Rudolf Caracciola, Bruce McLaren (durch seine Perthes-Erkrankung) und Jochen Rindt (der zwei  frühe Ski-Unfälle mit bleibenden Schäden bezahlt hatte) war auch Beltoise, zumindest nach unserem modernen Verständnis, ein Sport-Invalide. Nach einem nächtliche Horror-Unfall beim 12 Stunden-Rennen von Reims 1964, mit einer fürchterlichen Explosion und riesigem Feuer,  war der erst 27 Jahre alte Beltoise, auf dem Motorrad längst ein Star und soeben bei den Sportwagen in einen  Renè Bonnet gewechselt, mit schwersten Verletzungen von den Streckenposten für tot gehalten und daher völlig unversorgt am Streckenrand liegen gelassen worden. In akuter Lebensgefahr schwebend und  nur durch Zufall in der Dunkelheit  entdeckt, mit  mehr als einem Dutzend zumeist schwerer Knochenbrüche und einer Trümmerfraktur im linken Arm, folgte nach dreitägigem Koma und drohender Amputation ein monatelanger Kampf um die Rehabilitation. Der linke Ellbogen blieb fortan unbeweglich. Die Marke Renè Bonnet mit seinen recht zierlichen, aber aerodynamisch exzellenten Sportwagen, war  die Basis des Luft- und Raumfahrtkonzerns  MATRA auf dem Automobilsektor, auf der Strasse wie der Rennstrecke. Die aus dem Raketenbau abgeleiteten, sehr speziellen  Monocoque-Konstruktionen mit ihren als Treibstoff-Tanks genutzten Hohlräumen,  führten zur Matras rasantem Aufstieg bei den Formel-Rennwagen, unterstützt durch die persönliche Initiative General de Gaulles und das Engagement eine Reihe weiterer Staatsfirmen, allen voran der Mineralöl-Konzern elf . Jean-Pierre Beltoise, stets vorbildlich unterstützt von seiner jungen Gattin Eliane,  wurde Frankreichs bester Repräsentant dieser auch international mit enormer Hochachtung verfolgten Prozesses: Französischer Formel 3-Meister 1965, Sieger im Formel 3-Grand Prix von Monaco 1966, Grand Prix-Debüt auf dem Nürburgring noch im Matra F2 ebenfalls 1966 und  Formel 2-Europameister 1968. Die Grande Nation hatte seit Monaco 1958, wo Maurice Trintignant ausgerechnet in einem britischen Cooper gesiegt hatte, keinen Grand Prix mehr gewonnen. Jetzt träumte Frankreich vom Fahrer- und vom Konstrukteur-Weltmeistertitel. Mit Johnny Servoz-Gavin und Henri Pescarolo waren im Windschatten der nationalen Nummer 1  Beltoise  sehr schnell zwei weitere Piloten von internationalem Format herangewachsen. Und mit  der vom hauseigenen V12 angetriebenen EQUIPE MATRA ELF und dem vom Ford Cosworth V8-Motor ausgerüsteten MATRA INTERNATIONAL Team von Ken Tyrrell war man national wie international strategisch bestens aufgestellt. Aber als die Karriere von Jean-Pierre Beltoise kontinuierliche Fortschritte macht, ist Eliane nicht mehr am Leben: Tödlich verunglückt bei einem eher als banal einzustufenden Unfall im öffentlichen Stassenverkehr. Später wird die blonde, äusserst attraktive Jacqueline Cevert, die etwas ältere  Schwester von Francois, 1943 im von den Nazis besetzten Paris geboren und als Jüdin daher extrem gefährdet, die Frau an der Seite von Jean-Pierre Beltoise, die gemeinsamen Söhne, auch sie Automobilrennfahrer geworden, heissen Anthony und Julien. Cevert war, aussehend wie ein Hollywood-Star, zeitweise populärer als Beltoise, besonders als er 1971 in Watkins Glen als erster Franzose seit fast eineinhalb Jahrzehnten einen Grand Prix gewann. Aber der Mann, der eigentlich Goldenberg hiess, starb an gleicher Stelle nur  zwei Jahre später. Jean-Pierre Beltoise hat seinen Freund und Schwager um 43 Jahre überlebt; das von Jacqueline Beltoise-Cevert zusammen mit dem berühmten Journalisten Johnny Rives verfasste Erinnerungsbuch erschien 2013. Das ist der Mann, der meine unglückliche Schwester geheiratet hat, hatte Francois, der eine Zeit lang mit Brigitte Bardot zusammen war, einst gesagt. Der britische Humor Ken Tyrrells hatte deutlich seine Spuren hinterlassen. War Beltoise bei Tyrrell 1969 noch die Nummer 2 hinter Jackie Stewart, der mit dem wunderschönen MS80 den Titel  gewann, so war er jedoch bereits Teil des neuen Konstrukteurweltmeisters. Für 1970 bildeten Beltoise und Pescarolo, nun exclusiv ausgerüstet mit dem kreischenden V12, den George Harrison so liebte, die französische Nationalmannschaft. Die nationale Euphorie einerseits und der Druck vom Öffentlichkeit und Medien andererseits, Grand Prix-Siege und Titelgewinn nunmehr in nationaler Eigenregie wiederholen zu müssen, war unerträglich. In Clermont-Ferrand 1970 verpasste ein übermüdeter und überaus nervöser Beltoise, von der Presse zum Favoriten hochgejubelt,  seinen ersten Grand Prix-Sieg nur wegen rapide abbauender Hinterreifen. Als Werksteam aus eigenen Rechten konnte Matra nie mehr an die Erfolge des de iure privaten Teams von 1969 anknüpfen, die ab 1973 erfolgte Konzentration auf den Sportwagensektor war die logische Folge. Beltoises tödliches Missverständnis bei den 1000 Kilometern von Buenos Aires 1971 mit dem Ferrari-Piloten Ignazio Giunti, hätte um Haaresbreite auch sein eigenes Leben gefordert. Er stand in jener Sekunde zufällig  gerade rechts hinten am Heck des M650, als der Italiener, offenbar trotz gelber Flaggen viel zu schnell, links einschlug und ein Feuerinferno auslöste. Das Anschauen des Videos, natürlich ohne Umstände auf Youtube zu finden, lässt einem auch heute noch das Blut in den Adern gefrieren. Einen aus welchen Gründen auch immer liegen gebliebenen Rennwagen zu schieben, war in den alten Tagen nicht verboten - Jack Brabham hat so 1959 in Sebring seinen ersten Weltmeistertitel gewonnen. Die gegen Beltoise verhängten Sanktionen, mitsamt den grossenteils hasserfüllten Kommentaren in der Öffentlichkeit, sind somit äusserst kritisch zu betrachten. I am glad, it`s you, sagte Fürst Rainier stets zum Sieger des Grand Prix von Monaco, heute tut es Albert in gleicher Weise. 1972 hatte Jean-Pierre Beltoise den Druck von Matra abgestreift und war dem durch die Todesstürze von Rodriguez  und Siffert  personell ausgebluteten B.R.M. Team beigetreten.  In jener Situation brauchten  Rennleiter Tim Parnell und Teamchef Louis Stanley  für ihr Siegerauto P160 den Mann mit dem grossen, starken Herzen  mehr als jeden anderen. Monte Carlo 1972 war auch der allererste Sieg der Geschichte  für den neuen Titelsponsor Marlboro. Am Saisonende siegte Beltoise auch in Brands Hatch beim Worldchampionship Victory Race, da schon im ultramodernen P180, der im folgenden Jahr wegen neuer Sicherheitsbestimmungen leider  nicht mehr zu verwenden war, als auch Clay Regazzoni und Niki Lauda zu B.R.M. stiessen (um das Team  aus Bourne allerdings nach einem Jahr wieder zu verlassen). Eine weitere Sternstunde erlebte Beltoise in Kyalami 1974  beim Debüt von  Mike Pilbeams wunderschönem B.R.M. P201, mit trapezförmigem Chassis, seitlichen Kühlern und vorn innenliegenden Bremsscheiben, grüne Lackierung mit silbernem Cockpit und B.R.M.s vierzackigem Stern auf der Motorabdeckung: Platz 2 hinter Sieger Carlos Reutemann im Brabham. Das britischte aller britischen Teams wurde in diesem Jahr  als Hauptsponsor unterstützt von Frankreichs Mineralölkonzern Motul, folglich ware Beltoises Teamkollegen wiederum Henri Pescarolo und der nach seinem Connew-Abenteuer 1972  entsprechend motivierte Francois Migault. Aber B.R.M. hatte es versäumt, für das excellente das Chassis des P201 den hauseigenen V12 zu modernisieren und am Jahresende brach die britisch-französische Allianz komplett auseinander. Auch Matra verschwand, bedingt durch Regeländerungen in der Markenweltmeisterschaft, Ende 1974 aus dem internationalen Motorsport. In Frankreich wurden die Verhältnisse neu geordnet, die Zentralfigur Jean-Pierre Beltoise fuhr bei den 24 Stunden von Le Mans 1975 einen Ligier, wo mit Hilfe des Matra-Techniker-Stabs, allen voran Gerard Ducarouge und Paul Carillo,  längst ein Grand Prix-Rennwagen vorbereitet wurde. Guy Ligier, der einst selbst Grand Prix-Pilot und auch Rugby-Spieler gewesen war, war ein enger Schulfreund des sozialistischen Politikers Francois Mitterand, der Bürgermeister von Magny Cours und später auch Staatspräsident gewesen ist. Nach seinen Vorstellungen sollten Beltoise und Pescarolo, nach dem tragischen Verlust Ceverts, noch immer Frankreichs beste Repräsentanten auf nationaler wie auf internationaler Ebene ab  1976 die EQUIPE LIGIER GITANES bildenTatsächlich wurde nahezu das gesamte Testprogramm mit dem Ligier Matra JS5, blau und mit der Zigeunerin auf der riesigen Airbox, von Beltoise gefahren - die Typenbezeichnung JS steht für Jo Schlesser, der beim Grand Prix von Frankreich 1968 in Rouen in jenem luftgekühlten Honda RA308 starb, der, vordergründig aus Sicherheitsgründen, zum Bruch von John Surtees mit den Japaner führte. Aber als bei Ligier die Budgetplanungen gemacht wurden, stellte sich offenbar recht schnell heraus, dass das Geld, zum grossen Teil von staatseigenen Firmen aufgebracht, zunächst einmal nur für ein Auto reichen würde. Und das fuhr nicht Beltoise, sondern der vom Williams-Team übergetretene, sechs Jahre jüngere Jacques Laffite. Während Pescarolo mit einem persönlichen Sponsor sein Glück im Team Surtees versuchte, sah man Jean-Pierre Beltoise nie wieder am Start eines Grand Prix-Rennens.

Er ist danach in den Tourenwagensport gewechselt, wie so viele ehemalige Grand Prix-Piloten vor und nach ihm, und gewann zweimal die qualitativ hochwertige französische Meisterschaft. Und er übernahm  viele Jahre lang eine Reihe von repräsentativen Aufgaben. Der Name Beltoise hat noch immer internationale Reputation. In der Woche, in der Jean-Pierre Beltoise diese Welt verliess, bestimmten in Frankreich fanatisierte Terroristen das gesamte öffentliche Leben. In Paris geboren, in Dakar verstorben,   die Autobiographie von Beltoise trägt den Titel: Défence de Mourir.  Auf Deutsch etwa: Sterben verboten.