> ... LIKE THE SUN DROPPING DOWN FROM THE SKY <

THE 1994 SAN MARINO GRAND PRIX: ANATOMY OF AN UNBELIEVABLE CATASTROPHE

The decisions of functionaries, not only in sport, but also in this section, are everything else than transparent in most cases. They are often also taken away from rationality. Functionaries are often not only know-all egomaniacs, filled with the neurosis about their image, but they are also supplied with privileges normal citizens are not able to have available. A lot of functionaries are suffering under a loss of reality and megalomania. Kurt Tucholsky, journalist, publisher, also satirist, first driven into exile (in Sweden) than to comitting suicide by the Nazis, the following quotation is attributed to: There are wise, there are silly and there are functionaries.

Max Mosley had loved to become a real politician, but the political past of his father had been against those ambitions: Sir Oswald Mosley had been a fascist leader and had been considered The British Hitler. Mosley´s half-brother Jonathan Guinness had become a member of the House of Commons for the Conservative Party at least. In spite once being a Formula 2 driver and a founding director at March, Mosley never had been a real racer to be looking after his sport in general. Bernie Ecclestone, once a used cars dealer, than a team owner at Connaught and Brabham (both teams he let them go into bankruptcy when not being in his business interests anymore) had united the rival constructors within the FOCA (Formula One Constructors Association). He had made a compicated structure of groups out of FOCA during three decades using the help of the (honorary !) sports functionary Max Mosley as the president of the F.I.A. , in fact nothing more than a roof for the national automobile clubs. What many people do not know: The F.I.A. is not an authority in the sense of the law of nations, but a private club, that can be founded by every citizen of every country at every time. Ecclestone, the same time vice president of the F.I.A., first had collided with the cartel laws of the European Union. Then he sold 75 per cent of his syndicate to the shady media moguls Kirch and Haffa, who later had to go into the bankruptcy proceedings under doubtful circumstances. For this reason it is no wonder, that Mosley and Ecclestone are absolutely suspect both to the serious economic leaders like Professor Juergen Hubbert (Mercedes-Benz) and Dr Luca di Montezemolo (Ferrari) and the banks (as the creditors of Kirch and Haffa). Surely, it was brilliant to make a multi-billion dollar group out of absolutely nothing (even not legal rights). But Mosley and Ecclestone have also given their sport for the food of the Predator Capitalists (Helmut Schmidt). On the way of both their careers there are standing the gravestones of Roland Ratzenberger and Ayrton Senna.

Before Imola 1994 everything concerning track safety had been neglected and all had relied on the protection of carbon fibre chassis. Otherwise there had no wall be allowed as the track´s barrier (behind that there is a river) of the 300 km/h fast Tamburello. In 1989 Gerhard Berger had survived an awful fire accident at that place, thank John Barnard´s robust Ferrari chassis with minor injuries. The high speed track through the gardens of the Emilia Romana had to be defused for a long time, but there had happened no accident with serious consequences. In contrast to that, the accidents of Nelson Piquet (in 1987 with a Williams Honda) and Michele Alboreto (in 1991 in a Footwork Porsche) seemed to be a pro argument for the safety of the circuit. Narrow-minded functionaries only seldom recognize dangerous tendencies. But the future catastrophe is still preprogrammed: To let over 800 horse powers racing cars, with reduced electronics since 1994, go to the narrow streets of the small town of Monte Carlo is a moral injustice. The repeat of the 1955 Le Mans catastrophe is only a question of time. That the mega crash ha not happened until now, is no proof for the existence of the real danger. But where image problems are partnered with avarice, reason is always the loser. A modern and at the same time wise manager always has got the well-being of the complete works and the social consequences in his mind. This way he permantly is reducing costs and earning good money, while the perspective both of the psychopathic functionary and the predator capitalist is lasting until the next payday. However the real bill will come a lot later. The problem of so many politicians, not only in economy and sport, is, that they are so unpolitical.

It is a fact, that modern electronics had not been able to avoid the accidents of Roland Ratzenberger and Ayrton Senna. But they had been able to reduce the consequences. Active ride suspension and electronic steering had made impossible the heavy impacts into the walls with such a power. But from the beginning of the 1994 season nearly all electronic systems (ABS, power braking, traction control, automatic gearbox, above all active ride suspension) had been banned. Mosley and Ecclestone once again wanted to save money, but above all to make the show better. But Grand Prix Racing always should be the centre of technological innovations to represent the current level of developments being feasible. To save money by extremely detailed regulations always had shown to be counterproductive. In the old days there had never been a monocoque chassis, a turbo engine or a carbon firbre technology with such restrictions being introduced in the middle of the nineties. Who wants to reduce speed, especially in the corners, in the interests of safety (what has to be done from time to time), has to make the cubic capacity of the engine to become smaller or to introduce the alternative fuel of hydrogen. Restrictions only make sense at the original safety regulations, on all other sectors liberalism is the demand of common validity. The political decision, to reduce electronics extremely from 1994 on and to make refuelling stops coming back again (making the cars not only more nervous but also a lot lighter during the race) showed to be short-sighted. The real problems also had been hidden before at Interlagos and Aida, both no typical Grand Prix circuits in the original sense. These difficulties first became complete reality in Imola.

Rubens Barrichello´s accident during the first qualifying on Friday had been the first warning shot. In the Variante Bassa in front of start and finish there had been dirt and oil. The Jordan Hart went onto the kerbs, took off and crashed into a steel-made post of the debri fence above the tyre wall. Barrichello survived with minor injuries.

Roland Ratzenberger had damaged his front wing at a spin during Saturday´s second qualifying, the lap before his accident had been 25 metres longer shown by the telemetry data for this reason. But the Austrian obviously had not noticed the defect to come into the pits. In front of the Tosa curve he lost control of the Simtek Ford and crashed backward into the wall not to be protected by a tyre fence at 308 km/h. Cut off it´s wheels the wreck stopped in the middle of the corner. At the impact Ratzenberger had broken his neck, for this reason trials of reanimation were out of success.

JJ Lehto in the Benetton Ford had not been able to leave his grid position from the third row. Coming from the eleventh row Pedro Lamy (Lotus Honda) had reached more than 200 km/h meanwhile when ramming the Finn. Lehto sustained only minor injuries, Lamy had not been hurt, but a spectator had been hit by a wheel to fall into coma for three days but later to find full recovery. After the starting accident the safety car had come out for four laps until the start und finish straight was cleared.

Ayrton Senna steered left for the Tamburello during lap six at a speed of 310 km/h, but the car went staight on. Senna made a full braking and switched down to third gear, but in spite of that he crashed into the wall with the right side of the Williams Renault at 264 km/h. The car spun on the concrete of the Tamburello run out area, when it came to an halt, Senna made two little movements in his cockpit, one sideways and one forward. There had been a piece of metal included into the steering column of the car of Senna (but not of that one of Damon Hill) to make the column longer, because the Brazilian always had touched the rim of the cockpit with his hands. When crashing into the wall a piece of metal of about two centimetres`size had broken from the right front suspension, it hit the yellow helmet like a projectile and penetrated it through the sealing of the vizor in the height of the driver´s forehead. It was like an absolutely close shot into the head; Senna had got a triple chance to die, but none to survive. The race was stopped by red flag for nearly two hours.

Michele Alboretos Minardi Ford lost it´s left rear wheel (that had not been fixed properly) even in the pitlane in lap 45, after the race had been restarted. That wheel hit three mechanics of Ferrari being only slightly hurt.

In the past there always had been a lot of speculation, if Senna died at the place of the accident or later in the university hospital of Bologna. Gerhard Berger, a friend, team mate in three common years at McLaren, later confirmed in Second German Television (ZDF), that Senna had died no political death to give the race a chance to be restarted. Modern intensive medical care with all it´s technical equipment in fact can keep a human being alive for a while, but a rescue is nearly impossible at those heavy head injuries also at the absolutely greatest belief in God. Senna´s death was "like the sun dropping down from the sky," for Berger. The day before he had lost Roland Ratzenberger, a friend and also a fellow countryman, forever. Two drivers killed during one Grand Prix event, that had happened only once in the history of the worldchampionship in contrast to the time before the World Wars One and Two. On 19th July 1960 Chris Bristow (Cooper Climax) and Alan Stacey (Lotus Climax), both from Great Britain and also very young, had died in Spa-Francorchamps. Stacey´s face presumably had been hit by a bird, because at that time the drivers had worn open helmets and no scarfs protecting the face. Before Ayrton Senna only one world champion had been killed in a Grand Prix car: Jochen Rindt.

Roland Ratzenberger was buried in a more private atmosphere in Salzburg. Sir Jack Brabham was there, friends from Japan, of Toyota above all, and from the sportscar scene. In Brazil president Itamar Augusto Franco ordered a state mourning of three days. Senna´s state funeral was attended by millions of people in the streets of Sao Paulo and watched by a crowd of two billions infront of the television screens. Before the real funeral his sister Viviane, psychologist and mother of three children, had kissed the famous yellow helmet. Some time later she also lost her husband at a motorcycle accident. Ayrton Senna is buried in Murumbi, that part of the city, that also had been the home of the Fittipaldis, at the side of a two years old girl. He had installed his foundation for the underprivileged children of his home country.

Ayrton Senna once had described the nature of man as basically destructive, but he was a man to get so much hope out of his Catholic faith. We should not fool ourselves, nothing had been learnt out of the accidents of Roland Ratzenberger and Ayrton Senna. The way of thinking of functionaries, often influenced by self-satisfaction, sometimes also by corruption, and reasonable behaviour are contradictions per se. But the rational passion for practical reason (once again the world economist Helmut Schmidt) is not so difficult to practise for the human being supplied with the freedom of will. History has inflicted certain duties to man and the death of heros is reminding him exactly of this reason.

Klaus Ewald

 

* * *

> ... ALS WENN DIE SONNE VOM HIMMEL FÄLLT <

DER SAN MARINO GRAND PRIX 1994: ANATOMIE EINER UNGLAUBLICHEN KATASTROPHE

Die Entscheidungen von Funktionären, nicht nur im Sport, aber eben auch da, sind zumeist alles andere als transparent. Sie entziehen sich oft auch der Rationalität. Funktionäre sind oft nicht nur besserwisserische Egomanen, profilierungsüchtig allemal, sondern meist auch ausgestattet mit Privilegien, über die der Normalbürger kaum in der Lage ist, zu verfügen. Viele Funktionäre leiden unter Realitätsverlust und Grössenwahn. Kurt Tucholsky, Journalist, Publizist, auch Satiriker, von den Nazis erst ins Exil (nach Schweden), dann in den Selbstmord getrieben, wird das Zitat zugeschrieben: Es gibt Kluge, Dumme und Funktionäre.

Max Mosley wäre doch so gerne ein richtiger Politiker geworden, wäre da nicht die politische Vergangenheit seines Vaters dem im Wege gestanden: Sir Oswald Mosley war Faschistenführer und galt als der Britische Hitler. Max Mosleys Halbbruder Jonathan Guinness erreichte immerhin für die Konservative Partei ein Mandat im Unterhaus. Obwohl einst Formel 2-Pilot und Gründungsdirektor von March, war Mosley niemals ein richtiger Racer, dem das Wohle seines Sports als Ganzes am Herzen lag. Bernie Ecclestone, erst Gebrauchtwagenhändler, dann Teambesitzer von Connaught und Brabham (beide Teams liess er vor die Hunde gehen als sie nicht mehr seinen Geschäftsinteressen entsprachen), einigte Anfang der siebziger Jahre die rivalisierenden Konstrukteure in der FOCA (Formula One Constructors Association). Aus der FOCA machte er binnen dreier Jahrzehnte ein undurchsichtiges Geflecht von Firmen und bediente sich dabei der Hilfe des (ehrenamtlichen !) Sportfunktionärs Max Mosley als Präsidenten des Automobilweltverbandes F.I.A., im Grunde nicht mehr als ein Zusammenschluss der nationalen Automobilclubs. Was viele nicht wissen: Die F.I.A. ist keine Behörde im völkerrechtlichen Sinne, sondern ein privater Verein, wie ihn jeder Bürger in jedem Land zu jeder Zeit gründen kann. Ecclestone, zugleich Vizepräsident der F.I.A., kam erst mit dem Wettbewerbsrecht der Europäischen Union in Konflikt. Dann verkaufte er 75 Prozent seines Konsortiums an die zwielichtigen Medienunternehmer Kirch und Haffa, die einige Zeit später unter dubiosen Umständen Insolvenz anmelden mussten und deshalb auch Gegenstand strafrechtlicher Ermittlungen waren. Man muss sich deshalb nicht wundern, dass Mosley und Ecclestone sowohl seriösen Wirtschaftsführern wie Professor Jürgen Hubbert (Mercedes-Benz) und Dr Luca di Montezemolo (Ferrari) als auch den Banken (als Gläubiger von Kirch und Haffa) äusserst suspekt sind. Aus Nichts (nicht einmal legalen Rechten) einen Konzern mit Milliardenumsatz zu machen, war sicherlich genial. Aber Mosley und Ecclestone haben ihren Sport auch den Raubtier-Kapitalisten (Helmut Schmidt) zum Frass vorgeworfen. Am Karriereweg der beiden Briten stehen auch die Grabsteine von Roland Ratzenberger und Ayrton Senna.

Vor Imola 1994 hatte man bezüglich der Streckensicherheit eine Dekade lang alles schleifen lassen und sich auf die Sicherheit der Kohlefaserchassis verlassen. Sonst hätte es in der 300 km/h-Kurve Tamburello keine Mauer (dahinter verläuft ein Fluss) als Streckenbegrenzung geben dürfen. Gerhard Berger hatte an dieser Stelle dank John Barnards stabilem Ferrari-Chassis 1989 einen fürchterlichen Feuerunfall mit relativ geringen Verletzungen überlebt. Der Hochgeschwindigkeitskurs durch die Gärten der Emilia Romana hätte längst entschärft gehört, aber es war eben noch kein Unfall mit gravierenden Folgen passiert. Im Gegenteil, die Unfälle von Nelson Piquet (1987 im Williams Honda) und Michele Alboreto (1991 im Footwork Porsche) sprachen für die Sicherheit des Kurses. Engstirnige Funktionäre erkennen gefährliche Tendenzen nur selten. Dabei ist die Katastrophe der Zukunft längst vorprogrammiert: Über 800 PS starke Rennwagen, zumal mit der seit 1994 üblichen stark reduzierten Elektronik, durch die engen Strassen von Monte Carlo fahren zu lassen, ist ein moralisches Unrecht. Die Wiederholung der Katastrophe von Le Mans 1955 ist in Monaco ist nur eine Frage der Zeit. Dass der Mega-Crash bislang noch nicht eingetreten ist, ist kein Beweis für die Existenz der realen Gefahr. Doch wo Profilneurosen mit Geldgier gepaart sind, ist die Vernunft stets der Verlierer. Ein moderner und zugleich weiser Manager hat stets das Wohl seines Gesamtwerks und die sozialen Folgen vor Augen; er reduziert damit dauerhaft die Kosten und verdient langfristig gutes Geld, während die Perspektive sowohl des psychotischen Funktionärs als auch des Raubtierkapitalisten nur bis zum nächsten Zahltag reicht. Die wahre Abrechnung indessen kommt erst viel, viel später. Das Problem vieler Politiker, nicht nur in Wirtschaft und Sport, ist, dass sie so schrecklich unpolitisch sind.

In der Tat hätte die moderne Elektronik die Unfälle von Roland Ratzenberger und Ayrton Senna nicht verhindern können. Aber sie hätte die Folgen vermindern können. Reaktive Radaufhängung und elektronische Lenkung hätte die Einschläge in die Mauern mit einer solchen Wucht praktisch unmöglich gemacht. Aber fast alle elektronischen Systeme (ABS, Servo-Bremse, Traktionskontrolle, vollautomatisches Getriebe, vorallem aber die reaktive Radaufhängung) waren vom Beginn der Saison 1994 an verboten worden. Mosley und Ecclestone wollten wieder einmal sparen, aber vorallem aber die Show verbessern. Dabei sollte der Grand Prix Sport doch stets ein Zentrum technologischer Innovationen sein, das den Stand des aktuell technisch Machbaren repräsentiert. Mit bis ins kleinste Detail festgelegten Regeln Kosten reduzieren zu wollen, hat sich stets als kontraproduktiv erwiesen. Hätte es in den alten Tagen schon solche Restriktionen gegeben, wie sie ab Mitte der neunziger Jahre eingeführt wurden, so hätte es weder Monocoque-Chassis, Turbo-Motor noch Kohlefasertechnologie gegeben. Wer die Geschwindigkeiten, besonders in den Kurven, im Interesse der Sicherheit reduzieren will (was von Zeit zu Zeit geschehen muss), muss den Hubraum der Motoren verkleinern oder den alternativen Kraftstoff Wasserstoff einführen. Restriktionen machen nur bei den eigentlichen Sicherheitsvorschriften Sinn, auf allen anderen Gebieten ist Liberalität ein Grundsatz von allgemeiner Gültigkeit. Die politische Entscheidung, ab 1994 die Elektronik extrem zu reduzieren und gleichzeitig Tankstops wieder einzuführen (was die Autos nicht nur unruhiger sondern während des Rennens auch erheblich leichter machte ), erwies sich als kurzsichtig. Zudem waren zuvor in Interlagos und Aida, beides keine typischen Grand Prix Kurse im eigentlichen Sinne, die wahren Probleme verborgen geblieben. In Imola traten sie dann voll zu Tage.

Rubens Barrichellos Unfall in der ersten Qualifikation am Freitag war der erste Warnschuss. In der Variante Bassa vor Start und Ziel war Schmutz und Öl. Der Jordan Hart geriet auf die Kerbs, hob ab und knallte oberhalb des Reifenstapels gegen einen Zaunpfahl aus Stahl. Barrichello überlebte mit geringen Verletzungen.

Roland Ratzenberger beschädigte sich in der zweiten Qualifikation am Samstag bei einem Dreher den Frontflügel, seine Runde vor dem Unfall war demzufolge 25 Meter länger, wie die Telemetriedaten beweisen. Doch der Österreicher hat den Defekt offensichtlich nicht bemerkt und seine Box aufgesucht. Vor der Tosa-Kurve geriet der Simtek Ford ausser Kontrolle, krachte mit 308 km/h mit dem Heck voran in die nicht mit Reifen gesicherte Mauer. Das Wrack blieb ohne Räder in Kurvenmitte liegen. Ratzenberger hatte sich beim Anprall das Genick gebrochen, Wiederbelebungsversuche mussten folglich erfolglos bleiben.

JJ Lehto im Benetton Ford blieb am Start in der dritten Reihe stehen, aus der elften Reihe hatte Pedro Lamy (Lotus Honda) schon eine Geschwindigkeit von mehr als 200 km/h erreicht, als er den Finnen rammte. Lehto wurde leicht, Lamy gar nicht verletzt, aber ein Zuschauer wurde von einem Rad getroffen und lag drei Tage im Koma. Er erreichte später jedoch vollständige Genesung. Für vier Runden kam nach dem Startunfall das Safety Car heraus, bis die Start und Zielgerade geräumt war.

Ayrton Senna lenkte in der sechsten Runde bei 310 km/h nach links für die Tamburello ein, doch das Auto fuhr geradeaus weiter. Senna machte eine Vollbremsung und schaltete noch bis in den dritten Gang herunter, dennoch schlug er mit der rechten Seite des Williams Renault mit 264 km/h in die Mauer ein. Das Auto drehte sich auf dem Beton der Tamburello-Auslaufzone, als es zum Stillstand kam machte Senna im Cockpit noch zwei kleine Kopfbewegungen, eine seitlich und eine nach vorn. Vor dem Rennen war in die Lenksäule von Sennas Auto (nicht aber in das von Damon Hill) ein Zwischenstück eingesetzt worden, um diese zu verlängern, da der Brasilianer beim Lenken immer den oberen Cockpitrand mit den Händen berührt hatte. Beim Anprall an die Mauer brach ein etwa zwei Zentimeter grosses Metallstück aus der rechten Vorderadaufhängung, traf wie ein Projektil den gelben Helm und drang durch die Dichtung des Visiers in Stirnhöhe in diesen ein. Es war wie ein Kopfschuss aus absoluter Nähe; Senna hatte eine dreifache Chance zu sterben, aber nicht eine einzige zu Überleben. Das Rennen wurde mit der roten Flagge fast zwei Stunden unterbrochen.

Michele Alboretos Minardi Ford verlor in der 45. Runde nach Wiederaufnahme des Rennens noch in der Boxenstrasse das linke Hinterrad, weil es nicht richtig montiert worden war. Dieses traf drei Mechaniker von Ferrari, die aber nur leicht verletzt wurden.

Es wurde in der Vergangenheit immer viel darüber spekuliert, ob Ayrton Senna noch am Unfallort oder erst einige Stunden später im Universitätskrankenhaus von Bologna verstorben ist. Gerhard Berger, Freund, Teamkollege auch in drei gemeinsamen Jahren bei McLaren, bestätigte später im Zweiten Deutschen Fernsehen (ZDF), dass Senna keinen politischen Tod gestorben ist, um das Rennen noch einmal starten zu können. Die moderne Intensivmedizin mit all ihren Maschinen kann einen Menschen in der Tat noch einige Zeit am Leben erhalten, eine Rettung ist aber bei derartigen Kopfverletzungen auch bei allergrösstem Gottvertrauen nicht möglich. Für Berger war Sennas Tod "als wäre die Sonne vom Himmel gefallen." Am Tag zuvor hatte er Roland Ratzenberger, Freund und sogar Landsmann, für immer verloren. Zwei tote Fahrer innerhalb eines Grand Prix, das hatte es in der Geschichte der Weltmeisterschaft, im Gegensatz zu der Zeit vor dem Ersten und Zweiten Weltkrieg, nur ein einziges Mal gegeben. Am 19. Juli 1960 starben in Spa-Francorchamps Chris Bristow (Cooper Climax) und Alan Stacey (Lotus Climax), beide aus Grossbritannien und noch sehr, sehr jung. Stacey wurde vermutlich von einem Vogel im Gesicht getroffen, denn zu jener Zeit trugen die Fahrer noch offene Helme und nicht einmal Gesichtstücher. Vor Ayrton Senna war nur ein einziger Weltmeister in einem Grand Prix Rennwagen tödlich verunglückt: Jochen Rindt.

Roland Ratzenberger hat man mehr in privatem Kreise in Salzburg beigesetzt. Sir Jack Brabham war da, Freunde aus Japan, Toyota vorallem, und aus der Sportwagenszene. Für Brasilien ordnete Staatspräsident Itamar Augusto Franco eine dreitägige Staatstrauer an. Sennas Staatsbegräbnis verfolgen Milionen Menschen in den Strassen von Sao Paulo und 2 Milliarden Zuschauer vor den Fernsehbildschirmen. Vor der eigentlichen Beisetzung küsst Schwester Viviane, Psychologin und Mutter dreier Kinder, den berühmten gelben Helm. Einige Zeit später verlor sie ihren Mann bei einem Motorradunfall. Begraben ist Ayrton Senna in Murumbi, dem Stadteil, in dem auch die Fittipaldis zuhause waren, neben einem zweijährigen Mädchen. Den unterprivilegierten Kindern nicht nur seines Heimatlandes hatte er seine Stiftung gewidmet.

Ayrton Senna bezeichnete einmal die Natur des Menschen als grundsätzlich destruktiv, dabei war er doch ein Mensch, der aus seinem katholischen Glauben soviel Hoffnung bezog. Machen wir uns nichts vor, aus den Unfällen von Roland Ratzenberger und Ayrton Senna ist nichts gelernt worden. Funktionärsdenken, oft von Selbstherrlichkeit, manchmal sogar von Korruption geprägt, und rationelles Handeln sind ein Widerspruch per se. Dabei ist die nüchterne Leidenschaft zur praktischen Vernunft (noch einmal der Weltökonom Helmut Schmidt) für den willensfreien Menschen doch gar nicht so schwer zu praktizieren. Die Geschichte erlegt dem Menschen gewisse Pflichten auf und der Tod von Helden mahnt ihn doch gerade zu eben dieser Vernunft.

Klaus Ewald

 

DOCUMENTATION

 

Graphics by project * 2000

 

© 2004 by researchracing

 

l Home l