Modern society rarely gives a man the chance to really feel his life. This criticism was a bitterly needed poisened arrow for a lot of his contemporaries during the sixties and seventies. The creator of the sentence, Sir John Young Stewart, O.B.E. , doctor honoris causa of engineering science, always is expressing his words in a well-reflected manner, with extraordinary precision and very often with an inexorable sharpness. This way he had won 27 Grandes Prix out of 99 ones driven. The world record, scored at the Nuerburgring in 1973, was kept by him until autumn 1987. The only three-times world champion, with the exception of five times title holder Juan Manuel Fangio, had been Jack Brabham from Australia so far, also very soon knighted by Queen Elizabeth II. Jackie Stewart`s crusade-like campaigns for more safety in international motorsport, having their origins in the bitter personal experiences of Spa 1966, first had been caused a smile about, then they had created fear, but after a pretty short while they had become a general standard as an orientation for both people involved in the sport and the public. The man, who had been a world record holder in clay pigeon shooting in his early days, became the first ever Grand Prix driver to get the service of a professional management, when signing a contract with the agency of famous Mark McCormack, who had been specialized in athletes coming from golf and tennis at the beginning of his activities. It was a perfect secret, that Stewart had the aim of scoring his third title and the breaking of Jim Clark`s world record for 1973 before retiring from active competion at the end of the year and these targets  the Scot had hidden from his charming wife Helen; only Ken Tyrrell and Walter Hayes from engine partner Ford had known this final stage of perfect career planning. When the media star Jackie Stewart announced his retirement from active motorracing at the  Carlton Tower Hotel of London in an excellently stage-managed press conference in  the middle of October 1973, he already had done the switch to the other side of the business: For some time  he was  working  as a television commentator for ABC. 

The Grand Prix Year of 1973 was a time of awful contrasts and absolutely nothing for cowards. Ernest Hemingway , who had only accepted hill climb, bull fighting and car racing as a sport and who considered everything else being simply games, could have used the 1973 season as a pattern for an adventure novel. The visible shape of the  Grand Prix cars had changed in nearly revolutionary manner caused by the newly introduced safety regulations. The McLaren Ford M23 was one of  the models created by these new rules, made in a record breaking time of only 75 days, because it`s designer Gordon Coppuck had used an extreme way to go: He had combined the chassis of the M16 Indycar with the  M19 engine and transmission unit  consisting of the Ford Cosworth V8 and the Hewland gearbox for a first direction exploring test at Goodwood. The M23 made out that was the most beautiful car  I have ever seen for Niki Lauda and it took Denny Hulme (who already been world champion in 1967) to his first ever career pole position at the M23 debut at Kyalami. South Africa was also the first appearance of the futuristic Shadow Ford DN1 created by former B.R.M. designer Tony Southgate with Jackie Oliver and George Follmer in the cockpit; the US-American was able to score worldchampionship points with positions 6 and 3 in the first Grandes Prix of the team. While the cars of the works  cars of the team from the USA had been in a black like the night livery the DN1 of  Graham Hill`s British Embassy team had worn a shining white with red stripes. Also a fully covered back was seen at the beautiful, dark green Ensign Ford, the first ever Formula One design of Mo Nunn. Rare sponsor logos  also could be found on the trapezium-shaped Brabham Ford BT42, the maiden design of the former Tauranac assisstant Gordon Murray from South Africa. Lotus (with the two times worldchampionship winning car 72, designed by legendary Maurice Phillippe in autumn of  1969) and Tyrrell with the 005 and 006s coming from the year 1972 only adopted their vehicles to the new laws to remain on the top of the field. Racing for Fun was the motto of the new team of Lord Alexander Hesketh, at the beginning with a neutral white by James Hunt driven March Ford 731 leased from the Bicester factory. From the beginning of the season Emerson Fittipaldi, winning at Buenos Aires, Interlagos and Barcelona-Montjuich (despite  both a tyre and gearbox defect) and  finishing third at Kyalami, had looked like being  on the direct way to defend his title. But then the Brazilian had fallen out of favour with Team Lotus more and more. Ronnie Peterson, for two years generally accepted as the fastest man of the whole field, who had finally won the maiden Grand Prix of his career at Paul Ricard (three further wins followed until the end of the season) already had been Colin Chapman`s favourite driver: Fast, both out of criticism and consideration. But these negative characteristics very soon disppeared with personal maturity coming. Stewart`s five wins in South Africa, Belgium, Monaco, The Netherlands and Germany already secured him his third title after 1969 and 1971 at Monza, but Lotus won, partly caused by the tragic circumstances at the end of the season, the constructors`worldchampionship. McLaren`s super car M23 already won three Grandes Prix in 1973: Denny Hulme succeeded in Anderstorp, Peter Revson scored victories in Silverstone and Mosport, but also Baby Bear Jody Scheckter in the temporarily entered third Yardley Mac could have been a winner of some races, if a little bigger portion of  discipline had been available for the young South African. Concerning this fact Scheckter was in direct contrast to the other rising novice of the year, Niki Lauda from Vienna, who recommended himself for a Ferrari job with excellent performances at Zolder, Silverstone, Mosport and especially Monaco being  the third driver at Marlboro B.R.M. behind Clay Regazzoni and Jean Pierre Beltoise: Great Enzo Ferrari watching the television coverage from Monte Carlo was so impressed in front of the screen, that he wanted to sign a contract with Lauda at once (what he really did a little later). Firestone even had scored pole position with Regazzoni at Buenos Aires, but then the tyre company, that had won the 1970 & 1972 worldchampionship with Rindt and Fittipaldi, lost more and more territory and one of the main reasons was, that Lotus and Ferrari had switched to Firestone`s rivals. Goodyear tyres and Ford Cosworth engines won all 15 Grandes Prix in 1973. Ferrari and B.R.M. with their twelve-cylinder-engines only shared the 6th place in the constructors`championship. For the first time in history  there were Via Satellite live television transmissions of overesas Grandes Prix available in Europe, beginning with the Brazilian Grand Prix being on the calendar for the first time. It was  a real adventure both for the tv engineers at the circuit  and their fellow technicians in the broadcasting centres at home: The satellites  had yet  not   been geo-stationary  and the two-hours-rule was introduced the following year.

Clay Regazzoni`s fire accident of Kyalami, caused by a spin of Dave Charlton in his private Lucky Strike Lotus Ford 72  followed by a collision with Jacky Ickx and Mike Hailwood was the beginning of a series of tragic and controversial incidents hitting the Grand Prix family deeply into their hearts. In South Africa Mike Hailwood`s heroic behaviour was able to prevent the worst thing possible like in some other cases. Regazzoni sustained some burns, but he was able to return to the track pretty soon without leaving out a single Grand Prix. But in Zandvoort all the positive things   did not happen again. David Purley lost  the fight for the life of his friend and team mate Roger Williamson, because absolute nobody wanted to help him turning the slightly burning but upside down lying March Ford onto it`s wheels again, before an inferno had risen from a little fire - spectators, who had been asked to help  by Purley as an act of last desperation were prevented from assistance by policemen at the place of the accident.   An accident of minor risk  had become a fatal trap for nearly unhurt Williamson, supported by legendary Tom Wheatcroft from Donington Park for many years. Like in Kyalami the marshals only had worn casual clothes and they had not been prepared for professional fire fighting in any way, even judged under the aspects of contemporary standards. In contrast to all in that time existing rules the circuit of Zolder near Liege, for the first time host of the Belgian Grand Prix, was in an operational mode in the right time; especially the asphalt of the  track had broken up and this way it had become a danger for all people involved in the event. The for a pretty long time in the underground  existing conflict between all four parties involved in Grand Prix Racing, constructors, drivers, organizers and F.I.A. (at that time represented by their sporting commision C.S.I.) had escalated, when a  short term cancellation of the Belgian Grand Prix was on the agenda, but nobody was able to take the responsibility for it or wanted to do so. Finally all parties involved agreed on a provisional repair of the track and this way it only caused some material damage with nobody hurt in the race, of course, with a lot of luck. Niki Lauda scored  his first worldchampionship points of his long career finishing 5th place.  Thank God mass collisions, like belonging to the daily business at the Indianapolis 500 and other oval races, are very rare in Grand Prix Racing.  The sight of that battle field at the start and finish straight of Silverstone in 1973, with eight partly completely destroyed cars,  makes many observers getting deeply shocked even decades later, despite the accident caused by Jody Scheckter only had demanded  only one driver wounded: Andrea de Adamich in a Brabham Ford broke both his legs and very soon he was able to walk again.  But the Italian, who had been supported by Alfa Romeo and Ceramica Pagnossin for many years, was never seen in a Grand Prix car again, no matter, which reasons were responsible for that. Andrea de Adamich is working as a journalist very successfully for many decades. Changes concerning the circuit construction had reduced the consequences of the crash, the new safety regulations with smaller special tanks and a fireproof lateral collision protection (increasing the width of the chassis from 110 to 140 centimetres) sheltered from the outburst of an unimaginable, absolutely uncontrollable fire catastrophy, because in this opening phase of the British Grand Prix the cars were nearly on full fuel load.

When Albert Francois Goldenberg was born on the 25th February 1944 as a son of the Russian origin Jewish jeweller Charles Goldenberg  World War II was still existing; in Paris the Nazis were ruling and also there they were on the hunt of all Jews to bring them to the gas chambers  into their industrialized form of destruction. To prevent his son (the brothers are named Elie and Charles) from deportation Goldenberg made him register under the maiden name of his mother at the registry office: Cevert, this name is known all over the world until today. Later Francois Cevert did his military service in German Ravensburg and the language of those who had wanted to kill him being a baby he spoke pretty well. His sister Jacqueline is married to Jean Pierre Beltoise. There had been a lot of speculation about the tragedy of Watkins Glen in 1973 and a lot more articles had been written. I consider the most logical analysis that one of Niki Lauda in one of his books from the seventies.* When Stewart was the king of Grand Prix Racing, Cevert was it`s crown prince. He had foreseen that he would  become Stewart`s  formal successor in the best team of Formula One, but he had not been able to know it really. Some time ago Ken Tyrrell had declared publicly: France will get their first ever world champion very soon. Cevert, who had won the first and only Grand Prix of his unfinished career at Watkins Glen in 1971, had got Jody Scheckter at his side, as his Lieutenant  like the second driver at Tyrrell and Brabham sometimes was called. Robert Kenneth Tyrrell died in 2001 by an insidious cancer desease, a few days before 9/11.  Today his team is, after decades of changing destiny, Mercedes Grand Prix. Their boss and co-owner is Niki Lauda, whose career had done that progress in 1973 making him unique in the world  both as a sportsman and  an enterpreneur. If the Lord wants to do him, the Lumberjack is watching from  heaven. Exactly for this reason: Follow the star.




Die moderne Gesellschaft bietet einem Mann nur sehr wenige Möglichkeiten, sein Leben zu spüren. Diese Kritik war für manche Zeitgenossen in den sechziger und siebziger Jahren  ein  bitter nötiger Giftpfeil. Der Urheber, Sir John Young Stewart, O.B.E., Doktor Honoris Causa der Ingenieurwissenschaften, formuliert stets wohlüberlegt, dann aber mit aussergewöhnlicher Präzision und nicht selten mit unerbittlicher Schärfe. So hat er von seinen 99 gefahrenen Grandes Prix 27 gewonnen. Den Weltrekord, 1973 am Nürburgring aufgestellt, hat er bis Herbst 1987 gehalten. Dreifach-Weltmeister war vor ihm, den fünffachen Titelträger Juan Manuel Fangio einmal ausgenommen, nur noch Jack Brabham aus Australien, auch er von Königin Elizabeth II alsbald in den Adelsstand erhoben.  Jackie Stewarts kreuzzugartige  Kampagnen für mehr Sicherheit im internationalen Motorsport, entstanden aus der bitteren persönlichen Erfahrung von Spa 1966, wurden  erst belächelt, danach gefürchtet und nach relativ kurzer Zeit zum allgemeinen Standard, an dem sich Aktive und Öffentlichkeit gleichermassen orientierten. Der Mann, der in seinen jungen Jahren auch Weltrekordler im Tontaubenschiessen war, wurde der erste Grand Prix Pilot, der sich eines professionellen Managements bediente, als er mit der Agentur des berühmten Mark McCormack, zuvor auf Athleten aus dem Golf- und Tennis-Bereich spezialisiert, einen Vertrag abschloss. Dass er für 1973 seinen dritten Titel und das Brechen von Jim Clarks Weltrekord avisierte und danach zurücktreten werde, hielt er sogar vor seiner bezaubernden Gattin Helen verborgen, nur Ken Tyrrell und Walter Hayes von Motoren-Partner Ford waren in die finale Phase der perfekten Karriereplanung eingeweiht.  Als der Medienstar Jackie Stewart Mitte Oktober 1973 im Londoner Carlton Tower Hotel  in einer exzellent inszenierten Pressekonferenz seinen Rückzug vom aktiven Wettbewerb bekannt gab, hatte er den Sprung auf die andere Seite des Geschäfts bereits geschafft: Schon länger war er für ABC als Fernsehkommentator tätig gewesen.

Das Grand Prix Jahr 1973 war eine Zeit  fürchterlicher Kontraste und ganz gewiss nichts für Feiglinge.  Ernest Hemingway, der nur Bergsteigen, Stierkampf und Autorennen als Sportarten akzeptierte und alles andere als Spiele bezeichnete, hätte die Saison  1973 als Vorlage für einen Abenteuerroman verwenden können. Bedingt durch neue Sicherheitsbestimmungen veränderte sich das optische Erscheinungsbild der Grand Prix Autos in nahezu revolutionärer Weise. Hervorgebracht haben die neuen Regularien den McLaren Ford M23, der in Rekordzeit von nur 75 Tagen entstanden war, weil Konstrukteur Gordon Coppuck zu einem extremen Trick gegriffen hatte: Er kombinierte das Chassis des M16-Indycar mit der M19-Antriebseinheit aus Ford-Motor und Hewland-Getriebe für einen ersten Test in Goodwood zur Richtungsbestimmung. Der daraus entstandene M23 war für Niki Lauda, das schönste Auto, das ich je gesehen habe und verhalf beim Debut  Denny Hulme (der bereits 1967 Weltmeister war) in Kyalami zur allerersten Pole Position seiner Karriere. Da war, gleichfalls in Südafrika, erstmals der futuristische Shadow Ford DN1 aus der Feder  des ehemaligen B.R.M.- Konstrukteurs Tony Southgate mit Jackie Oliver und George Follmer im Cockpit; der US-Amerikaner holte in den ersten beiden Rennen des Teams  mit den Plätzen 6 und 3  schon  Weltmeisterschaftspunkte. Waren die Werks-Autos des Teams aus den USA  dank Sponsor UOP nachtschwarz lackiert, so trug der private DN1 von Graham Hills britischem Embassy Team ein leuchtendes Weiss mit roten Streifen. Ebenfalls am Heck völlig verkleidet war der  wunderschöne,  dunkelgrüne Ensign Ford von Rikki von Opel, das Erstlingswerk von Mo Nunn. Kaum Sponsoren-Logos fanden sich auch auf dem trapezförmigen Brabham Ford BT42, die erste vollständig eigene Konstruktion des ehemaligen Tauranac-Assistenten Gordon Murray aus Südafrika. Lotus (mit dem zweifachen Weltmeisterauto vom Typ 72, konstruiert im Herbst 1969 vom legendären Maurice Phillippe) und Tyrrell mit den aus dem Jahr 1972 stammenden 005 und 006 passten ihre Fahrzeuge nur den neuen Vorschriften an, um an der Spitze zu bleiben. Racing for Fun war das Motto des neuen Teams von Lord Alexander Hesketh mit einem zunächst vom Werk geleasten March Ford 731 in neutralem Weiss für James Hunt. Vom Beginn der Saison an schien Emerson Fittipaldi mit seinen Siegen in Buenos Aires, Interlagos und Barcelona-Montjuich, wo er trotz Reifen- und Getriebeschadens gewann, sowie dem dritten Platz von Kyalami auf dem direkten Weg zu Titelverteidigung zu sein. Aber dann fiel er bei Lotus immer mehr in Ungnade. Ronnie Peterson, seit zwei Jahren anerkannt schnellster Mann des gesamten Feldes,  der in Paul Ricard endlich den ersten Grand Prix seiner Karriere gewann (drei weitere Siege folgten noch bis Saisonende), war längst Colin Chapmans bevorzugter Fahrer: Schnell, kritik- und auch rücksichtslos. Mit zunehmender Reife sollten sich diese negativen Eigenschaften sehr schnell ändern. Stewarts fünf Siege in Südafrika, Belgien, Monaco, Holland und Deutschland sicherten ihm bereits in Monza den dritten Titel nach 1969  und 1971, aber Lotus gewann, mitbedingt durch die tragischen Umstände am Saisonende, den Wettbewerb bei den Konstrukteuren. McLarens Superauto M23 gewann 1973 gleich drei Grandes Prix: Denny Hulme gewann in Anderstorp, Peter Revson siegte in Silverstone und in Mosport, aber auch für Baby-Bär Jody Scheckter im sporadisch eingesetzten dritten Yardley Mac wäre mehrfach ein Triumph möglich gewesen, hätte der junge Südafrikaner nur etwas mehr Disziplin an den Tag gelegt. Da stand er in völligem Kontrast zu dem anderen aufsteigenden Novizen des Jahres, Niki Lauda aus Wien, der sich  bei Marlboro B.R.M.  als dritter Fahrer hinter Clay Regazzoni und Jean Pierre Beltoise mit hervorragenden Leistungen in Zolder, Silverstone, Mosport und vorallem Monaco für ein Engagement bei Ferrari empfahl : Der grosse Enzo Ferrari war bei bei der Fernsehübertragung aus Monte Carlo vor dem Bildschirm  von Lauda so beeindruckt, dass er den Österreicher sofort unter Vertrag nehmen wollte (und es wenig später auch tat). Firestone erzielte mit Regazzoni in Buenos Aires noch die Pole Position, aber danach verlor die Reifenmarke, die mit Rindt und Fittipaldi 1970 und 1972 den Weltmeister stellte, immer mehr an Boden, nicht zuletzt weil Lotus und Ferrari  im Winter zur Konkurrenz gewechselt waren. Goodyear - Reifen und die  Motoren von Ford Cosworth gewannen 1973 alle  15 Grandes Prix. Ferrari und B.R.M. mit ihren Zwölfzylinder-Triebwerken belegten gemeinsam nur den sechsten Platz in der Konstrukteur-Weltmeisterschaft. Erstmals gab es 1973 in Europa, beginnend mit dem erstmals ausgetragenen Grand Prix von Brasilien, Live-Übertragungen von Grand Prix-Rennen aus Übersee Via Satellite, für die Techniker vor Ort, aber auch in den Funkhäusern ein richtiges Abenteuer: Die Satelliten waren noch nicht geo-stationär, die Zweistunden-Regel wurde erst im Folgejahr eingeführt.

Clay Regazzonis Feuerunfall von Kyalami, ausgelöst durch einen Dreher Dave Charltons in seinem privaten  Lucky Strike Lotus Ford 72 und nachfolgender Kollision mit Jacky Ickx und Mike Hailwood, war der Auftakt einer ganzen Serie von tragischen und kontroversen Ereignissen, die die Grand Prix-Familie 1973 mitten ins Herz traf. In Südafrika konnte das heroische Eingreifen von Mike Hailwood, wie in einigen anderen Fällen auch, das Schlimmste verhindern. Regazzoni  erlitt einige Brandwunden , konnte aber relativ schnell wieder an den Start gehen ohne einen Grand Prix auslassen zu müssen. In Zandvoort gelang das alles nicht mehr. David Purley verlor den Kampf um das Leben seines Freundes und Teamkollegen Roger Williamson, weil ihm absolut niemand dabei helfen wollte, den nur leicht brennenden, aber auf dem Kopf liegenden March Ford wieder aufzurichten, ehe aus einem kleinen Brand ein Feuerinferno wurde  - Zuschauer, die von Purley in letzter Verzweiflung zur Hilfeleistung aufgefordert worden waren, wurden von am Unfallort anwesenden Polizisten gehindert, Purley zu unterstützen. Dem nahezu unverletzten Williamson, seit Jahren gefördert vom legendären Tom Wheatcroft aus Donington Park, wurde ein Unfall von eher geringerem Gefährdungspotential zur tödlichen Falle.  Wie in Kyalami trugen die Streckenposten nur Freizeitkleidung und waren, auch nach den zeitgenössischen Standards betrachtet, für eine professionelle  Feuerbekämpfung in keinster Weise vorbereitet. Entgegen allen aktuellen  Regeln jener Zeit war für den im Frühjahr erstmals in Zolder nahe Lüttich ausgetragenen Grand Prix von Belgien die Strecke nicht rechtzeitig in betriebsbereitem Zustand;  besonders der Asphaltbelag brach auf und wurde zur Gefahr für alle Beteiligten. Der schon lange im Untergrund existierenden Konflikt zwischen den vier am Grand Prix Sport beteiligten Parteien, nämlich Konstrukteure, Fahrer, Veranstalter und F.I.A. ( damals vertreten durch ihre Sportkommision C.S.I.), eskalierte, als vor Ort eine Absage des belgischen Grand Prix im Raume stand, aber niemand die Verantwortung tragen wollte oder auch konnte. Schliesslich einigte man sich auf eine improvisierte Reparatur der Fahrbahn, mit viel Glück blieb es  bei im Rennen aufbrechendem Belag bei einigem Sachschaden, ohne dass Menschen verletzt wurden. Niki Lauda gewann in Zolder mit Platz 5 die ersten Weltmeisterschaftspunkte seiner langen Karriere. Massenkollisionen, wie sie bei den 500 Meilen von Indianapolis und anderen Oval-Rennen zum Alltag gehören, sind, Gott sei Dank, im Grand Prix Sport eher selten. Der Anblick jenes Schlachtfeldes auf der Zielgeraden von Silverstone 1973 mit acht zum Teil total zerstörten Autos lässt deshalb auch noch  Jahrzehnte später  vielen Betrachtern das Blut in den Adern gefrieren, obwohl der von Jody Scheckter ausgelöste Unfall  nur einen Verletzten forderte: Andrea de Adamich im Brabham Ford brach sich beide Beine und konnte schon bald wieder laufen. In einem Grand Prix-Rennwagen sah man den Italiener, der viele Jahre von Alfa Romeo und dem Keramik-Hersteller Pagnossin unterstützt wurde, indessen, aus welchen Gründen auch immer, nie mehr wieder; er arbeitet seit vielen Jahrzehnten erfolgreich als Journalist. Bauliche Veränderungen an der Strecke hatten die Aufprallfolgen reduziert,  die erst seit wenigen Monaten gültigen Sicherheitsvorschriften  mit  verkleinerten Spezialtanks und feuerfestem Flankenschutz (der die Breite des Chassis von 110 auf 140 cm erhöhte) verhinderten den Ausbruch eines unvorstellbaren, völlig unbeherrschbaren Grossbrandes, denn die Autos waren in der Anfangsphase des Grand Prix von England noch nahezu vollgetankt.

Als Albert Francois Goldenberg als Sohn des russisch-stämmigen jüdischen  Juweliers Charles Goldenberg am 25. Februar 1944 zur Welt kam, war der Zweite Weltkrieg noch in vollem Gange; in Paris herrschten die Nazis, die auch dort Jagd auf alle Juden machten, um sie in ihren Gaskammern ihrer industriell organisierten Vernichtung zuzuführen. Um seinen Sohn (die Brüder hiessen Elie und Charles) vor der Deportation zu bewahren, liess er ihn unter dem Namen seiner Mutter beim Standesamt registrieren: Cevert, diesen Namen kennt bis heute die ganze Welt. Später leistete Francois Cevert seinen Wehrdienst in Ravensburg und die Sprache derer, die ihm als Kleinkind nach dem Leben trachteten, sprach er ganz passabel. Schwester Jacqueline ist übrigens mit Jean Pierre Beltoise verheiratet. Über die Tragödie  von Watkins Glen 1973 ist viel spekuliert und noch mehr geschrieben worden. Am zutreffendsten erscheint mir die Analyse von Niki Lauda in einem seiner Bücher aus den siebziger Jahren.* War Stewart der König des Grand Prix Sports, so war Cevert dessen Kronprinz. Dass er auch formell Stewarts Nachfolger im besten Team der Formel 1 werden würde, hat er geahnt, aber nicht mehr wissen können.  Längst hatte Ken Tyrrell öffentlich erklärt: Frankreich bekommt schon sehr bald seinen ersten Weltmeister. Cevert, der 1971 in Watkins Glen den ersten und einzigen Grand Prix seiner unvollendet gebliebenen Karriere gewonnen hatte, hätte Jody Scheckter  zur Seite gestellt bekommen, als Leutnant, wie man die zweiten Fahrer bei Tyrrell und Brabham zuweilen nannte. Robert Kenneth Tyrrell ist 2001 im Alter von 77 Jahren, wenige Tage vor dem 11. September an einem heimtückische Krebsleiden gestorben.  Sein Team ist, nach Jahrzehnten wechselvoller Geschichte, heute Mercedes Grand Prix. Oberster Chef (und Miteigentümer) ist Niki Lauda, dessen Karriere 1973 jenen Aufschwung nahm, die ihn als Sportler und Unternehmer einzigartig in der Welt machte. Und wenn der Herrgott es will,  schaut der Lumberjack oben vom Himmel aus zu. Gerade deswegen: Folge dem Stern.

Klaus Ewald


* Niki Lauda
  Formel 1
  Technik und Praxis des Grand Prix Sports
  Wien / Stuttgart 1975
  S. 145




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