Ein grosser Deutscher bei Ferrari

Wolfgang Graf Berghe von Trips 1928 - 1961

 

Enzo Ferrari, geboren am 18. Februar im schneereichen Winter des Jahres 1898, gestorben am sommerlich-heissen 14.August 1988, war ein einsamer, gnadenloser Mann voll unerbittlicher Härte zu seinen Mitmenschen, aber vorallem auch zu sich selbst. Gerade diese Unmenschlichkeit war es, die diese bizarre, in sich tief gespaltene Persönlichkeit letzten Ende doch so menschlich erscheinen liess. Selbst in einfache Verhältnisse hinein geboren, lebte er stets und allem Reichtum zum Trotz in  sehr bescheidenen Rahmenbedingungen, in denen Pomp und Protz, nicht einmal eine standesgemässe Form von Prestige ihren Platz hatten. Der 16 Stunden -Arbeitstag war, in einem schlicht gehaltenen Büro,   bis ins hohe Alter eher die Regel, denn die Ausnahme. Ferrari, der mit Ausnahme vom Monza-Freitag nie auf dem Rennplatz erschien, informierte sich über Telefon, Fernschreiber und Fernsehen über die Ereignisse und natürlich hat er auch die nationale Presse verfolgt.  Ordnung und Fleiss, Disziplin und nicht zuletzt bedingungsloser Gehorsam waren für ihn weder Ideologie noch Religion, sondern schlicht und einfach Mittel zum Zweck, der nur heissen konnte: Rennen zu gewinnen.  Geld und Material spielten zu mindest nach aussen hin ebenso wenig eine Rolle wie menschliche Schicksale. Heute weiss man, dass dieses vordergründige Erscheinungsbild nur die eine Seite der gleiche Münze war. Die andere war eine nur schwer zu fassende, auch für Fachleute fast nicht  zu verstehende Form der Humanität, wie wir sie übrigens auch bei Ferraris jahrzehntelangem Gegenspieler Colin Chapman finden. Enzo Ferrari war eine Mischung aus eiskaltem, von jeder Form des Skrupels freiem technologischem Strategen einerseits und klassischem Familienunternehmer andererseits. Welche dieser Eigenschaften zu welchem Zeitpunkt zum Tragen kommen konnte, war unvorhersehbar. Nicht selten endeten Gespräche mit seinen Mitarbeitern mit regelrechten Tobsuchtsorgien, wie eine Reihe von Zeitzeugen noch immer in guter Erinnerung hat. Enzo Ferrari war Diktator und Demokrat, Atheist und Katholik, Barbar und Menschenfreund in Personalunion. Tyrannei und modernes Management wechselten bei Ferrari einander ab.  Bis in die siebziger Jahre hinein war keiner seiner Mitarbeiter  diesem Genie gewachsen. Männer wie Tavoni, Dragoni, Lini und später auch Forghieri und Schetty, waren fast ausnahmlos beliebig austauschbare Befehlsempfänger, keine gleichberechtigten Partner auf Augenhöhe. Enzo Ferrari war wegen seiner tiefen inneren Zerrissenheit ein Genie, nicht ihr zum Trotz.  Das machte ihn über Jahrzehnte hinweg so erfolgreich, die periodisch auftretenden Phasen des Misserfolgs eingeschlossen. Zeiten von Ordnung und Disziplin wechselten mit schöner Regelmässigkeit mit Perioden, in den Chaos und Desorganisation vorherrschten. Erst in dem charismatischen Niki Lauda fand Enzo Ferrari viel später einen Gegner im eigenen Hause, der es mit ihm aufnehmen konnte. Enzo Ferrari verheizte seine Piloten. Jeder wusste das. Sie starben oder sie verliessen Maranello als menschliche Wracks, restlos gedemütigt und psychisch nahezu am Ende. Selbst den grossen Fangio hätte dieses Schicksal beinahe getroffen, als er 1956 aus einer politischen Notsituation heraus nur ein kurzes Gastspiel gab, um in dessen Folge mit Enzo Ferrari eine lebenslange Feindschaft zu pflegen. Lauda,  der Feuerhölle des Nürburgrings für immer gezeichnet und dann nach dem zweiten Weltmeistertitel gegen und nicht für Ferrari, hatte als erster den Mut, zu kündigen, bevor es zu spät war. Enzo Ferrari erfüllte sich die Träume seiner Jugend auf Kosten seiner Mitarbeiter und Mitmenschen: Ich baue einen Motor und befestige Räder daran. Ethik und Moral gab es nur für die Technik. Die allerdings war ein Kunstwerk. Bei Ferrari hat die Technik eine Seele, sagt Sir Jackie Stewart. Enzo Ferrari zelebrierte und durchlitt seinen Traum vom perfekten Automobil nahezu zeitgleich in ruhmreicher und bestialischer Manier; seine Anfang der siebziger Jahre veröffentlichte Autobiographie trägt den Titel: Meine schrecklichen Freuden.

 

 

Der Ferrari 156 war der erste Grand Prix Rennwagen aus Maranello mit Mittelmotor und mit Abstand das schönste Auto der 1,5-Liter-Formel 1 von 1961 bis 1965. Der von Carlo Chiti entworfene 156 war 4060 mm lang,  1000 mm hoch und wog 460 Kilogramm. Reifen und Scheibenbremsen stammten von Dunlop. Der von dem noch jungen Mauro Forghieri konstruierte  V6-Motor hatte  1476,6 ccm Hubraum und leistete 190 PS bei 9500/min. Schon bald nach Fertigstellung des 156 verliess  Carlo Chiti Maranello und wurde später  für viele Jahre Rennchef von Alfa Romeo in Mailand. Mauro Forghieri war bis Ende der achtziger Jahre Cheftechniker bei Ferrari, als auch er, aus rein privaten Gründen, in Ungnade fiel, durch den Briten John Barnard ersetzt wurde und zu Lamborghini wechselte. Das hier gezeigte Fertigmodell stammt aus der privaten Sammlung von Steffen Schulz, der auch die Fotos anfertigte.

 

Bis heute ist es der brennende Wunsch fast aller Automobilrennfahrer, einen Ferrari zu fahren und mit ihm auch zu siegen, möglichst die Weltmeisterschaft zu gewinnen. Intrigen und und Fraktionskämpfe sind in Maranello im Laufe der Jahrzehnte zwar weniger geworden, aber, keine Frage, noch immer existent. Der Mythos erzeugt Wunschdenken, das von der Realität sehr schnell eingeholt wird und auch starke Persönlichkeiten bisweilen ins Wanken bringt. Jeder, der in Maranello einen Vertrag abschliesst, sollte dies wissen. Natürlich hat Enzo Ferrari von Trips und Hill, wie viele andere Piloten zuvor und auch danach, gegeneinander gehetzt. Das war Teil des Systems. Und bezüglich ihrer Charaktere waren Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximillian Reichsgraf  Berghe von Trips und Philip Toll Hill einander sehr, sehr ähnlich, sodass Rivalität gar nicht erst geschürt werden musste. Von Trips war Aristokrat und polyglotter Intellektueller, der Musikliebhaber Hill war Schöngeist und Ästhet. In der Kampfbrigade Scuderia Ferrari, in der zuvor  unter anderen mit Collins, Musso, de Portago, Castellotti und Hawthorn eine ganze Generation in mörderischen Stallkriegen verheizt worden war, waren sowohl der Deutsche als auch der Amerikaner eigentlich viel zu sensibel, um in diesem Apparat überhaupt zu überleben. Es gab Fahrer, die überzog Enzo Ferrari mit unglaublichem Hass. Das waren die meisten. Und es gab einige wenige, die liebte er wie eigene Söhne. Die Gründe dafür sind unklar, manche Beobachter führen dieses Verhalten auf den frühen Tod seines einzigen ehelichen Sohnes Alfredino zurück, der 1956 im Alter von nur 24 Jahren an einer Muskelerkrankung verstarb. Von Trips verzieh Enzo Ferrari so manchen Fauxpas, was die anfangs recht zahlreichen Unfälle anging. Später, bei Gilles Villeneuve, dem ideellen Nachfolger des deutschen Idols einer ganzen Generation, wurde Enzo Ferrari schon konkreter: Neue Rennwagen können wir immer bauen.  Phil Hill hingegen wurde alsbald ausgemustert, nachdem er seine Schuldigkeit in Form der gewonnenen Weltmeisterschaft 1961 getan hatte. Ferrari hat ihn gross gemacht, Ferrari hat ihn zerstört, schrieb Richard von Frankenberg. Wolfgang Graf Berghe von Trips war ein glühender Anhänger von Bernd Rosemeyer, dem aus Lingen in Niedersachsen stammenden und mit der berühmten Fliegerin Elly Beinhorn verheirateten Auto Union-Piloten der Vorkriegszeit. Der charismatische Draufgänger war 1938 bei dem Versuch verunglückt, im direkten Duell mit seinem Mercedes-Rivalen Rudolf Caracciola den Geschwindigkeitsweltrekord für Landfahrzeuge zu brechen: Auf der Autobahn Frankfurt -  Darmstadt  wurde Rosemeyer Opfer einer Windböe. Von Trips war der Rosemeyer der deutschen Nachkriegszeit und des Wirtschaftswunders, populär wie ein Rockstar  und Millionen junger Frauen und Mädchen waren verliebt in ihn. Enzo Ferraris Personalpolitik für die Saison 1961 entsprach seiner langjährig geübten Praxis. Neben den Stammpiloten von Trips und Hill fuhr den Typ 156 ein weiterer US-Amerikaner: Der blonde, sommersprossige Kalifornier Richie Ginther, ganz wichtig für den wachsenden amerikanischen Sportwagen-Markt. Mit dem ehrgeizigen  Giancarlo Baghetti, der in Reims 1961 den ersten Grand Prix, an dem er teilnahm, gewann, stand ein  neuer italienischer Nationalheld ante portas, in dem viele Tifosi schon den neuen Alberto Ascari sahen. Mit den belgischen Routiniers Olivier Gendebien und Willy Mairesse standen, im gelben 156 unter der Bewerbung der Equipe National Belge de facto zwei weitere Werkspiloten zur Verfügung. Und ausgerechnet im die Weltmeisterschaft entscheidenden Grand Prix von Italien gab der erst 19 Jahre alte Mexikaner Ricardo Rodriguez, dem das Image eines Wunderkindes vorauseilte, seit er, fast noch ein Kind,  mit seinem älteren Bruder Pedro in den südamerikanischen Sportwagenrennen erfolgreich war,  sein Debüt im Grand Prix Sport. Mehr braucht über Rivalität eigentlich nicht gesagt zu werden. Wolfgang Graf Berghe von Trips war in Monza der schnellste aller vier Ferrari-Piloten und stellte seinen 156 auf die Pole Position. Es war gar nicht mehr notwendig, unbedingt zu gewinnen, unter Umständen hätte ein dritter Platz zum Titelgewinn schon gereicht. Der Mann von der Burg Hemmersbach hatte Deutschland in die Zeiten Caracciolas und Rosemeyers zurückgebracht und auch in Italien war die Euphorie in diesen heissen Spätsommertagen des Jahres 1961 auf den Höhepunkt. Wolfgang von Trips, als Mensch schon länger, aber nun auch als Automobilrennfahrer gereift, war sich seiner immensen Verantwortung bewusst und richtete seine Strategie danach aus. In Monza zu Zeiten der Windschattenschlachten wollte niemand vom Start weg  die Fahrer und Material gleichermassen  ermüdende Führungarbeit leisten, zumal die Fahrt durch die Steilkurven die Autos in erheblichem Masse zusätzlich belastete.
Wir alle wissen bis ins letzte Detail , was wir am Tag der Ermordung John F. Kennedys, bei der ersten Mondlandung und am 11. September 2001 getan haben; auch alltägliche Banalitäten prägen sich für immer ein. Die Radioreportage von Günter Jendrich und Günther Isenbügel, die tagesschau - Nachrichten um 20 Uhr auch mit der Meldung vom Flugzeugunglück in Shannon: Für mich ist der 10. September 1961 so, als wäre er gestern erst geschehen.

Klaus Ewald

 

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