... und kommst du nach Spa

Die Michael Schumacher Story

>Das Rennen ist nie zu Ende< Aus dem Vermächtnis des Grafen Berghe von Trips

 

Der Amerikaner Pete Aaron ist eine Figur der Phantasie. Es gibt ihn nicht in der Wirklichkeit. Der Mann mit dem Sturzhelm des berühmten Chris Amon, der 1967 auf dem Siegerpodest von Spa, oberhalb der Boxen und der steil abfallenden Zielgeraden und vor der alten Haupttribüne (mit dem Denkmal für den 1929 tödlich verunglückten Freddy Charlier), von einer jubelnden Menschenmenge so stürmisch gefeiert wird, während die amerikanische Nationalhymne erklingt, sich unten in der Ferrari-Box infolge eines bei einem Unfall getöteten Jungen aus der Nachbarschaft dramatische Szenen abspielen, dieser Mann ist kein Grand Prix Pilot. Diese Sequenz stammt aus dem ebenso überlangen wie genialen Spielfilm Grand Prix des brillianten Regisseurs John Frankenheimer, der 1966 und 1967 dieses Meisterwerk der Filmgeschichte an Originalschauplätzen drehte, und es hat, obwohl mehr als drei Jahrzehnte alt, nichts von seiner Aktualität eingebüsst. Formel 1 mit den Augen eines Künstlers, die Charaktere, obwohl oft extrem verdichtet, perfekt nachgezeichnet, mit James Garner (der bei uns in Europa mit der Kriminalserie Detektiv Rockford bekannt wurde) in der Rolle des etwas undiplomatischen ehemaligen Ferrari-und B.R.M.-Piloten Aaron, den später die Japaner mit offenen Armen empfangen, als ihn niemand mehr wollte, (für diese Figur standen wohl Ronnie Bucknum, Ritchie Ginther, John Surtees und Honda Pate) und Yves Montand als zweifelnder Ferrari-Star Sarti (eine Mischung gleichfalls aus Surtees, Lorenzo Bandini mit einigen Attributen von Phil Hill), das ist und bleibt das beste, was über diesen Sport jemals im Kino gezeigt wurde. Chris Amon übrigens, der schon mit 19 Jahren Grand Prix Rennen bestritt, Garner nicht nur seinen Sturzhelm lieh (von dem man den Kiwi-Nationalvogel Neuseelands entfernt hatte), sondern als eine Art Stuntman alle Rennaufnahmen bestritt, fuhr später für grosse Werke wie Ferrari und Matra, aber auch für kleine Teams wie Tecno und Ensign, bei denen die Finanzierung oft das gösste Problem war, von den abenteuerlichen Arbeitsbedingungen bei March einmal gar nicht zu reden. Amon, der sich auch erfolglos als Motorenfabrikant und Formel 1-Konstrukteur versuchte, trat 1976 nach Niki Laudas Feuerunfall am Nürburgring zurück, fuhr aber noch eine Zeit lang Tests für den Austro-Kanadischen Ölmillionär Walter Wolf; einen Grand Prix hat er, anders als Aaron, indessen nie gewonnen. Heute lebt er als Schaffarmer wieder in Neuseeland, ist zum zweiten Male verheiratet und ich traf ihn Anfang Dezember 1989 erstmals seit seinem Rücktritt wieder, bei einer Fotosession zum Ferrari Tag auf der Essener Jochen Rindt Show - vier Wochen, nachdem die Öffnung der Berliner Mauer die Welt verändert hatte und er , der während seiner aktiven Zeit so sehr unter Nierenproblemen und Depressionen, vorallem aber unter einer zunächst nicht erkannten Kinderkrankheit zu leiden hatte, wirkt inmitten der alten, oft gebrechlichen Männer aus den Gründertagen der Automobilweltmeisterschaft, John Surtees mit einem Pflaster am Kopf, wie der Benjamin, etwas grauer geworden, aber immer noch sportlich schlank.

Die beiden Delta-Segler am Himmel über Berlin kommen langsam, aber sukzessive nach Westen, ihre Höhe beträgt vielleicht 100 Meter, doch von den schwerbewaffneten Grenzsoldaten auf der Ostseite (es existiert noch immer der Schiessbefehl!) kommt keine Reaktion. Die Mauer, das Brandenburger Tor und der Reichstag, weiter vorn die grosse Siegessäule: Die Videokamera des zweiten Piloten liefert atemberaubende Bilder, die ein paar Tage später um die ganze Welt gehen. Unten auf der noch fünf Kilometer langen AVUS am Funkturm unweit der Deutschlandhalle und des Internationalen Congress Centrums, findet die letzte grosse Windschattenschlacht in der Geschichte der Formel-Rennwagen statt. Karl Wendlinger im Ralt Alfa Romeo trickst die fast aussschliesslich mit Volkswagen-Spiess Motoren ausgerüstete deutsche Formel 3-Elite um ein paar Zentimeter aus und der Grand Prix von Italien 1971 mit der "Viererbande" Gethin, Peterson, Cevert und Hailwood hätte nicht spannender sein können. Es ist das letzte Wochenende im Mai 1989, doch die Temperaturen sind so unerträglich heiss, wie sonst nur in einem extremen Hochsommer. Ein paar Stunden nach dem Rennen in Berlin gewinnt Ayrton Senna im Autodromo Hermanos Rodriguez (Ricardo, der jüngere, starb dort 1961 in einem Lotus; Pedro, der ältere zehn Jahre später in einem Ferrari-Sportwagen auf dem Norisring in Nürnberg) den Grand Prix von Mexico, siegt Emerson Fittipaldi zum ersten Mal bei den 500 Meilen von Indianapolis und das sehe ich, mitten in Berlin, live auf dem Sportkanal. Am folgenden Montag werde ich, wie fast allen anderen Autofahrer auf der Transitstrecke auch, von den DDR-Grenzposten kontrolliert wie ein potentieller Schwerverbrecher, verständlich, denn dem wirtschaftlichlich in Bedrängnis geratenen Regime der SED sitzt der Schock über die dreist-freche Flucht der beiden Ultralight-Piloten noch schwer in den Knochen. Uns, die wir mit dem Tross der Fahrer, Techniker und Groupies mit- oder auch nachziehen, nicht selten wie die Zigeuner, beschäftigen in diesen Tagen ganz andere Gedanken, denn in diesem hochgradigen Formel 3-Feld gibt es ausnahmsweise mehr als nur einen potentiellen, zukünftigen Weltklassepiloten. Anfangs war es nur eine vage Vorstellung und ein unbestimmtes Gefühl, das sich immer mehr konkretisierte, weil die Fakten stets deutlicher wurden. Auf den offiziellen Pressefotos sieht Karl Wendlinger aus wie ein Bruder des Tennisspielers Pete Sampras, der zweisprachig (Spanisch und Deutsch) aufgewachsene Heinz-Harald Frentzen wie ein Mitglied einer Amateur-Rockband irgendwo vom Lande, und der offensichtlich spät pubertierende Michael Schumacher wie ein leicht übergewichtiges Mädchen. Sorgen um das eigene Image brauchte sich keiner der drei zu machen, denn härter wurden die Zeiten von ganz alleine.

Genau drei Jahre und drei Monate wird es zwischen der Windschattenschlacht auf der AVUS und dem dramatischen Regen-und Trockenrennen von Spa 1992 dauern, bis sich die Siegersszene aus Frankenheimers Spielfilm in der Realität fast detailgenau wiederholt, am gleichen Ort, dem gleichen Wetter und auch mit den gleiche Gesten: Pokal, Champagner und minutenlanger Beifall, aber im Zeitalter des Multisponsorings und der Bodywerbung kein Lorbeerkranz für Michael Schumacher im Camel Benetton Ford, Deutschlands erstem Grand Prix-Sieger seit 1975. Als in der alten Boxenstrasse das Deutschlandlied erklingt, weit hörbar in den Ardennenwäldern, sich die Regenwolken verziehen und über dem Tal von Eau Rouge, dem schönsten, aber gefährlichsten Steckenabschnitt der Welt, sich die Dunstschwaden auflösen, ist es in der Geschichte der Automobilweltmeisterschaft erst zum vierten Mal. Für die Amerikaner ist er Mike Shoemaker, für die Briten The Wunderkind (John Watson in Eurosport), später auch die Dreckige Ratte (The Sun), für die Deutschen eher der Boris Becker der Formel 1: Der Mann, der eine bis dahin wenig bedeutende Sportart einem Massenpublikum so sehr ans Herz legte, dass es fortan nicht mehr davon lassen mag. Dem Golfer Bernhard Langer war dies, zumindest bis zu einem gewissen Grade, ebenfalls gelungen; Henry Maske wird später, fünf Jahrzehnte nach Max Schmeling, die Renaissance des deutschen Boxsports einleiten. Michael Schumacher, der Grand Prix-Pilot mit der rasant-konsequentesten Karriere aller Zeiten, das Jahrhunderttalent (Niki Lauda), Nummer 1 in einem Land, in dem jeder fünfte Arbeitnehmer vom Auto lebt, aber auch nirgendwo anders gegen das Automobil polemisiert wird, hat eine einmalige Erfolgsstory geschrieben. Hätte Frankenheimer sie für sein Drehbuch frei erfunden, die Zuschauer hätten sie ihm niemals abgenommen.

Deutschland hat sieben verschiedene Automobilmarken, dabei sind zwei davon traditionell vollständig in amerikanischem Besitz. Von den verbliebenen fünf Automobilfirmen beteiligten sich vor Michael Schumacher drei an der Formel 1-Weltmeisterschaft und Mercedes-Benz ist mit Abstand die erfolgreichste. Die Silberpfeile, Chassis und Motor wurden komplett in Stuttgart-Untertürkheim gebaut, gewannen 1954 und 1955 neunmal; der legendäre Juan Manuel Fangio wurde in diesen Jahren jeweils Weltmeister, einen Konstrukteurtitel gab es zu jener Zeit noch nicht. Porsche trat in den sechziger Jahren während der 1,5-Liter-Formel ebenfalls mit einem kompletten Auto, angetrieben von den für das Haus traditionellen luftgekühlten Triebwerken (mit 4 bzw. 8 Zylindern), an. Der Amerikaner Dan Gurney gewann 1962 in Rouen den einzigen Grand Prix und heiratete einige Zeit später die Porsche-Pressesprecherin Evi Butz. Massgeblich beteiligt an dem 1,5-Liter-Auto war schon damals Diplomingenieur Hans Mezger, der 1990 und 1991 jenen übergewichtigen Zwölfzylindermotor mit Mittelabtrieb konstruierte, der das Footwork Team an den Rand des Ruins trieb, ehe der millionenschwere Teambesitzer Ohashi mitten in der Saison noch rechtzeitig auf käufliche Ford Cosworth Hart Triebwerke umrüstete. Doch Mezger war auch der Urheber des als Auftragsproduktion für den Saudi Arabischen Mischkonzern TAG (das vollständig in der gesamten Welt Techniques d`Avantgarde heisst, aber innerhalb der arabischen Staaten für Trans Arabian Group steht) bei Porsche hergestellten 1,5 - Liter-Turbomotor, der mit McLaren (1984: Niki Lauda; 1985 und 1986: Alain Prost) dreimal hintereinander die Fahrerweltmeisterschaft gewann.

Bei BMW hingegen musste erst der österreichische Journalist Dieter Stappert, eine Zeit lang dort als Sportchef tätig, am Anfang der achtziger Jahre verhindern, dass der von Ingenieur Paul Rosche, einem originellen Bayern, der Weissbier und Radi über alles liebt, bereits im Geheimen fertiggestellte 1,5-Liter-Turbomotor mit vier Zylindern in Reihe, nach Frankreich an Talbot Gitanes, also Ligier verkauft wurde. BMW belieferte in den achtziger Jahren die Teams von ATS, Arrows und Benetton mit diesem Motor, dessen Block aus der Großserie stammte, als Kunden. Brabham wurde, trotz anfänglicher politischer Querelen und einer Nichtqualifikation, werksunterstützt. 1983 im Schlusslauf von Kyalami gewann Nelson Piquet als erster Turbopilot die Fahrerweltmeisterschaft, obwohl Alain Prost im Renault zu Saisonmitte schon als Weltmeister festzustehen schien. Und in Mexico 1986 gewannen Gerhard Berger und das Benetton Team jeweils ihren ersten Grand Prix.

Deutsche Firmen und die Formel 1: So schlecht war die Bilanz gar nicht und auch das Comeback von Mercedes-Benz mit der Peter Sauber AG aus der Schweiz war, legt man die Erfahrungen etwa von Renault und Honda als Maßstab an, 1993 doch recht passabel ausgefallen. Geprägt haben das Bild dennoch die Dilettanten. Da war der Wohnwagenfabrikant Günther Hennerici aus Mayen , etwa zwanzig Kilometer östlich des Nürburgrings gelegen, und Sponsor von Rolf Stommelen, mit dem er sich 1971 nach einer ziemlich erfolglosen Saison mit dem Team von Rob Walker und John Surtees überwarf. Danach erwarb er für seinen Fahrer bei March ein Chassis des Zwischentyps 721, dessen Aerodynamik von Frank Costin, der im winter 1995 im Alter von 73 Jahren starb, zurückgeht, und liess den Designer Luigi Colani, der auch Kloschüsseln, Ruderboote und später auch Computer entwarf, eine revolutionäre Verkleidung konstruieren. Colani, der nach eigenen Angaben seine Aerodynamikkenntnisse intensiven Studien während seiner Kindertage an den Einflugschneisen der Rosinenbomber der Berliner Blockadezeit verdankt, ist ebensowenig ein Italiener wie der gleichfalls aus Berlin stammende Opernsänger Ivan Rebroff ein Russe. Zu Saisonmitte 1972 war die Eifelland Wohnwagenfabrik pleite und wurde an den Fensterhersteller Meeth verkauft. Der übereignete das defizitäre Formel 1-Team unverzüglich dessen Fahrer Rolf Stommelen, für einen Aufkleber auf der Motorhaube des hochtrabend Eifelland Ford 21 genannten Fahrzeugs. Als nach dem Grand Prix von Österreich im August des Jahres das Geld endgültig alle war, erstand John Goldie vom Londoner Hexagon Team die Konkursmasse im Sommerschlussverkauf und verhalf so seinem Piloten John Watson preiswert zu seinem Formel 1-Debut beim Worldchampionship Victory Race in Brands Hatch, das von Jean-Pierre Beltoise im B.R.M. gewonnen wurde. Die drei Ford Cosworth V8 Motoren, damals schon rund DM 85000 teuer, sucht der Eigentümer, die Ford Werke AG in Köln, wohl immer noch.

Gleich zweimal scheiterte Felgenfabrikant Günter Schmid aus Bad Dürkheim, gar nicht weit entfernt von Hockenheim. Ende 1976 kaufte er dem Formel 1-müden Roger Penske zwei Chassis und einiges andere Material für sein ATS (Auto-Technik-Spezialzubehör) Team ab und hätte eigentlich einen Glücksgriff tun müssen. Denn das Auto vom Typ PC4 gewann 1976 einen Grand Prix, ärgerte, wenngleich meist in Abwesenheit des verletzten Niki Lauda, einige Male den angehenden Weltmeister James Hunt, und belegte beim ATS-Debut in Long Beach 1977 gleich Platz sechs. Doch ein Jean-Pierre Jarier, der Jumper on the Move (AUTOSPORT) ist kein Pilot, der mit seinem Team konstruktiv zusammenarbeitet, sondern sich lieber mit gutem Essen und schönen Mädchen vergnügt. Später verpflichtete Schmid in der Folge Robin Herd und Gustav Brunner als Konstrukteure und neben vielen, vielen anderen Jochen Mass, Hans-Joachim Stuck und Manfred Winkelhock als Fahrer, hatte 1984 sogar BMW-Motoren zur Verfügung und erfand das "nackte" Kohlefaserchassis. Als BMW jedoch zum Jahresende die Triebwerke abzog ("Wir können unser Image nicht länger mit einem solchen Team belasten."), war es vorbei mit dem ersten reinrassigen deutschen Formel 1 Rennwagen seit Gurneys Porsche. Im PLAYBOY war zuvor eine Geschichte über Günter Schmid erschienen, deren Titel lautete: Der Don Quichotte der Formel 1 und verfasst hatte sie der Wiener Starjournalist Heinz Prüller, der seit Jahrzehnten jeden Grand Prix im österreichischen Sender ORF kommentiert. Schmid versuchte in den Jahren 1988 und 1989 mit seinem neuen Unternehmen rial einen erneuten Anlauf, liess von Gustav Brunner ein Auto konstruieren, das dem letzten Ferrari turbo, ebenfalls von Brunner gebaut, täuschend ähnlich sah, (immerhin war es blau lackiert!), verpflichtete Andrea de Cesaris, später Christian Danner und Volker Weidler als Fahrer, doch als ab Mitte 1989 die Nichtqualifikationen zur Regel wurden und der österreichische Konstrukteur zu Zakspeed wechselte, war auch dieses Experiment gescheitert. Das einzig positive, das mir zu Günter Schmid einfällt: Er gab 1984 in Zeltweg Gerhard Berger die erste Chance im Grand Prix Sport.

Erich Zakowski ist in Ostpreußen geboren. In den Westen geflüchtet, zog er später einen gewinnbringenden Handel mit Lastkraftwagen der Marke Magirus Deutz auf. Im deutschen Tourenwagensport war er in den siebziger Jahren mit seinen Ford Escort und Capri turbo der Teamchef, den es zu schlagen galt. Später liess er seinen Motorenchef Norbert Kreyer einen Vierzylinder-Turbomotor konstruieren, baute im eigenen Haus ein Kohlefaserchassis und verpflichtete für 1985 Dr Jonathan Palmer als Piloten. Als ausgerechnet am Karfreitag des gleichen Jahres ein Sponsorvertrag mit der Zigarettenmarke West abgeschlossen werden konnte, schien Deutschland erstmals seit Jahrzehnten ein Formel 1 Team zu haben, das auf einer soliden, wenngleich recht kleinen Basis stand. Dass Zakowski mit dem Bau von Chassis und Motor in einer Firma etwas versuchte, an dem zuvor schon grosse Werksmannschaften wie Renault und Alfa Romeo gescheitert waren, wurde erst deutlich, als Ende der achtziger Jahre der auslaufende Turbomotor immer weiter eingeschränkt wurde, beim Ladedruck ebenso wie beim Benzinverbrauch. Für die neue Ära der Saugmotoren suchte Zakowski, dessen Vorschusslorbeeren durch die vielen Nichtqualifikationen im letzten Turbojahr längst verwelkt waren, einen Motorenpartner, der ihm Werkstriebwerke gratis lieferte. Doch gefunden hatte er lediglich den Neueinsteiger Yamaha, der zwar erfolgreich Motorräder und auch Heimorgeln produziert, aber eben keine Autos. Deren V8-Motor mit fünf Ventilen pro Zylinder sprang anfangs nicht einmal an und die Piloten Bernd Schneider sowie der Neuling Aguri Suzuki schafften selten den Sprung ins Starterfeld. Am Jahresende stellte West, die auch Michael Schumacher in der Formel 3 unterstützten, die Zahlungen ein und Zakowski machte wieder das, was er am besten kann: Tourenwagensport. Geblieben war von Zakspeed 1989 nur noch der Werbeslogan des Tabaksponsors. Der hiess Let`s go West und viele Fans aus dem Osten nahmen ihn nach dem Besuch des Grand Prix von Ungarn im August ganz wörtlich.

Das Quartett der Chaoten wird schliesslich vervollständigt durch den Transportunternehmer, Porsche-Versuchsfahrer und Sportwagenpiloten Willi Kauhsen aus Aachen. Die Öffentlichkeit, die Günter Schmid 1977 anfangs mit seinen ATS Penske Ford mobilisierte, liessen Kauhsen, der mit seinem Team zuvor in der Formel 2 Europameisterschaft angetreten war, nicht ruhen. Er musste einfach ebenfalls Formel 1 Teamchef werden und nachdem zuvor ein Kooperationsabkommen mit Kojima (und Keke Rosberg als Fahrer !) gescheitert war - die räumliche Distanz zwischen Japan und Deutschland erwies sich damals als unüberbrückbar -liess Kauhsen erst einmal einige Aerodynamikstudien an der Technischen Hochschule Aachen betreiben (heraus kam der überbreite Heckflügel vor der Hinterachse, den später auch Ferrari in Monaco und Long Beach verwendete, obwohl es über dessen Legalität verschiedene Auffassungen gab). Dann begaben sich einige Mechaniker an die Werkbank, bastelten ohne Konstruktionspläne aus Aluminiumblech ein Monocoque zusammen; Kauhsen, vom aktiven Sport längst zurückgetreten, kochte sieben Kilo an Gewicht ab, um die erste Testfahrt höchstpersönlich durchzuführen: Auf einer Landstrasse, die die örtliche Polizei eigens abgesperrt hatte, vor ein paar jubelnden Anwohnern, meist Schulkindern. Jetzt wusste die Nation endlich, wie die Fortsetzung des allgemein anerkannten Begriffs Deutsche Wertarbeit zu definieren war. Die Seriosität des Projekts wurde auch durch die Verpflichtung des ehemaligen Williams-Piloten Patrick Nève unterstrichen, der die Sponsoren Coca Cola (die für ihr Mineralwasser Kinley warben) und Marlboro mitbrachte. Als diese Firmen jedoch erfuhren, dass bei der F.I.A. in Paris die Einschreibegebühr für die Saison nicht bezahlt war, Gerüchte von einem ungedeckten Scheck die Runde machten, zitierten sie ihren Fahrer, grösseren Schaden für das eigene Image befürchtend, zurück. Gianfranco Brancatelli war so clever, Kauhsens Angebot anzunehmen, bevor der ehemalige Ferrari-Pilot Arturo Merzario, als Konstrukteur mit ähnlichen Arbeitsmethoden durchaus vertraut, das Material aufkaufte, um an der Britischen Formel 1 Meisterschaft (Aurora Serie) teilzunehmen.

Bei so wenig Professionalität brauchte in Deutschland für das Negativimage des Grand Prix Sports, vorwiegend vom öffentlich-rechtlichen Fernsehen mit seinem enormen Missionseifer geprägt, nicht mehr viel getan werden. Ich erinnere mich noch genau an jenen Auftritt des frischgebackenen Weltmeisters James Hunt bei dem damaligen Sportchef des ZDF, Hanns Joachim Friedrichs, im Dezember 1976. Hunt, in einem poppigen Wohnmobil sitzend, wollte im Verlauf des Interviews, wie im anglo-amerikanischen Raum üblich, ein paar nette Worte über seine Sponsoren sagen und bat Friedrichs höflich um ein paar Sekunden zusätzliche Zeit. Doch Friedrichs, der sein journalistisches Handwerk nach Kriegsende bei der BBC gelernt hatte, der für das ZDF in New York war und auch in Vietnam (wo er einmal sogar verwundet wurde), der entzog Hunt schlagartig das Wort. Und Friedrichs hat ihm , der 1993 an einem Herzinfarkt starb, dies bis an sein eigenes Lebensende (er selbst starb im Frühjahr 1995 an Krebs) nicht verziehen, wie seine Ende 1994 erschienene Autobiographie, übrigens ein leicht zu lesendes Meisterwerk, beweist. Friedrichs, der später die berühmte Tagesthemen-Nachrichtensendung präsentierte und mit ihr Europas Fernsehmoderator Nummer 1 wurde, lehnte auch mehrfach die von der Eurovision angebotenen Übertragungen einzelner Grandes Prix ab - an den Streckenränder befanden sich nach seiner Auffassung zu viele Werbetransparente, die man dem Zuschauer doch nicht zumuten dürfe. Bei Fussballsübertragungen waren die Sender weniger kritisch. Grand Prix Sport fand auf dem Bildschirm, abgesehen von der Live-Übertragung des deutschen Weltmeisterschaftslaufs (und auch die gab es nicht in jedem Jahr !), oft nur dann statt, wenn sich ein tödlicher Unfall ereignet hatte. Dann wechselten zynische Kommentare und falsche Informationen einander ab. Der Gipfel der Geschmacklosigkeit jedoch fand in der ARD- ich glaube es war Anfang 1972- statt, als der österreichische Sänger und Komponist Udo Jürgens einen Popsong vorstellte, den er auf Anregung seines Landsmanns Jochen Rindt geschrieben hatte: Als Bühnenbild hinter dem pianospielenden Popstar wurde die Aufzeichnung von Jo Sifferts tödlichem Feuerinferno vom Herbst 1971 eingeblendet.

Gewiss, das Berufsbild des Grand Prix Piloten hatte im Deutschland der 68 er Generation, die die Kriegs- und Nachkriegszeit oft noch bewusst miterlebt hatten, auch aus anderen Gründen ein negatives image. Da waren die fragwürdige Rolle, die Mercedes-Benz und Auto Union im Dritten Reich gespielt hatten. Der Automobilrennfahrer nicht als fairer Sportler, sondern als arischer Übermensch, der mit dem Gegner nicht um den Sieg kämpft, sondern diesem eine vernichtende, möglichst tödliche Niederlage beibringen soll, das war das Leitbild der Nazi-Diktatur. Das Regime stellte den Firmen immense Finanzmittel, man spricht von sechs Millionen Reichsmark, zur Verfügung; die Rivalität zwischen Eisenach und Stuttgart-Untertürkheim wurde bewusst geschürt, um noch mehr Leistung herauszupressen. Ganz sicher, Carriciola, Lang und Stuck, Dick Seaman sowieso, und der dicke Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer (der die Boxensignale erfand), waren keine Nationalsozialisten, auch wenn sich der "Führer" noch so gerne in ihrer Gesellschaft zeigte. Bernd Rosemeyer, mit der Fliegerin Elly Beinhorn verheiratet, erhob bei der Siegerehrung stets den rechten Arm mehr schlampig als ehrerbietend zum Hitler-Gruss, in der linken hatte er zumeist eine brennende Zigarette und zu offiziellen Anlässen weigerte er sich, die obligatorische Uniform des Nationalsozialistischen Kraftfahr-Korps zu tragen. Manfred von Brauchitsch, der einzige der 1999 noch lebt, übersiedelte nach dem Krieg in die DDR, nach Schleiz am Rande Deutschlands ältester, seit 1923 (vier Jahre vor dem Nürburgring) bestehender Rennstrecke, war viele Jahre lang Präsident der Olympischen Gesellschaft und so mit all jenen Privilegien ausgestattet, die einen Sportfunktionär nicht nur im real existierendenden Sozialismus auszeichnen. Nicht einmal ein Jahrzehnt nach Kriegsende kamen die Silberpfeile zurück auf die Pisten der Welt, wieder mit Alfred Neubauer, aber diesmal nicht mit den alten Vorkriegsstars, sondern mit dem genialen Juan Manuel Fangio , dem nicht weniger begabten Stirling Moss, Piero Taruffi aus Italien, Hans Herrmann, der 1970 mit Dick Attwood im Porsche 917 in Le Mans gewann (um dann sofort zurückzutreten), und Karl Kling, dem Sieger der berühmten Carrera Panamericana im Jahr 1952. Kling, ein Techniker par excellance, aber immer schon liebenswert, ist seit 1994 im Zeichen des Schumacher Booms wieder ein gern gesehener Interviewpartner, der schon morgens um 6 Uhr im ARD Fernsehen , live zugeschaltet aus dem Stuttgarter Mercedes-Museum, geduldig Fragen beantwortet, für jene TV Station also, die zu Klings aktiver Zeit als erste auf Sendung ging. Deutschland wurde, unter dem legendären Bundestrainer Sepp Herberger, 1954 auch Fussballweltmeister und der alte Mann im Palais Schaumburg, dem Bundeskanzleramt, hat sie alle mit dem Silbernen Lorbeerblatt ausgezeichnet, die Fussballer wie die Grand Prix Piloten. Es waren Erfolge, die die noch junge Republik am beginnenden Wirtschaftswunder so dringend brauchte.

Es hat in der Geschichte der Automobilweltmeisterschaft vor Michael Schumacher lediglich zwei deutsche Piloten gegeben, die in der Lage waren, den Titel zu erringen. Für die übrigen gilt: Sie haben sich redlich Mühe gegeben, aber es letztendlich nicht geschafft. Teils waren es eigene Fehler, oft fehlende Professionalität, manchmal einfach Pech und im klassischen Land des Tourenwagensports eigentlich auch ungünstige Bedingungen. Zwar setzt die deutsche Motorsportindustrie in Zahlen gemessen genau soviel um wie die Britische (ohne Formel 1 !), aber es gibt in diesem Land kaum Firmen, die den Bau von Formelrennwagen betreiben und daher fehlt die entsprechende Infrastruktur. Nur BMW (mit dem Monocoque-Chassis des Flugzeugherstellers Dornier), Maurer (mit dem Bellof-Manager Willi Maurer aus der Familie des Likörherstellers Mampe) und TOJ (für Team Obermoser Jörg, einem Touren-und Sportwagenpiloten aus Bruchsal bei Hockenheim, der mit Warsteiner-Sponsorship den jungen Danny Sullivan einsetzte) bauten akzeptable Formel 2-Autos. Aus der Formel 3 fallen mir spontan nur die Marken Derichs, Maco und Eufra ein. Es gab in diesem grossen Land lange Zeit mit dem Nürburgring und dem Motodrom in Hockenheim nur zwei permanente Strecken (bevor Ende der neunziger Jahre die ebenfalls Formel 1- tauglichen Kurse von Oschersleben - zwischen Hannover und Berlin gelegen- und dem Lausitzring - östlich von Berlin - dazukamen). Ausserdem die Stadtkurse von Berlin (AVUS, inzwischen geschlossen), Nürnberg (Norisring auf dem ehemaligen Reichsparteitagsgelände) und der Leitplankenkanal von Singen nahe der Schweizer Grenze (auch diese Piste gibt es nicht mehr, sie wurde ersetzt durch die Flugplatzkurse in Lahr und Zweibrücken, die ähnlich wie Anderstorp in Schweden funktionieren). Die beiden faszinierenden Naturrennstrecken im Osten, den Sachsenring nahe Chemnitz (das früher Karl-Marx-Stadt hiess), vorallem aber das Schleizer Dreieck, schöner gelegen noch als Spa, sinnvoll zu modernisieren, das klappte halbwegs zufriedenstellend nur bei dem Kurs in Sachsen.

Die Garde der glücklos operierenden deutschen Grand Prix Piloten beginnt folglich bei Rolf Stommelen aus Köln. Er war Werkspilot bei Brabham, Surtees, später auch noch bei Arrows und dazwischen war das Team Dream (Ronnie Peterson) von Eifelland. Die grössten Möglichkeiten hatte er jedoch bei Embassy Hill, doch als er , in Barcelona 1975, erstmals in Führung lag, brach der Heckflügel und es gab eine Katastrophe mit Toten und Schwerverletzten. Einige Jahre später starb Stommelen in einem Porsche bei einem Sportwagenrennen in Riverside/USA.

Ein paar Monate nach Stommelens Debut in Kyalami 1970 fühlte sich auch Hubert Hahne, im BMW Formel 2 durchaus ein Star, zum Grand Prix Piloten berufen, erwarb einen March Ford 701 und lackierte ihn silber. Als er in Hockenheim die Qualifikation nicht schaffte, weil das Auto "ein halber Schrotthaufen" war, begann ein Rechtsstreit mit einem wütenden Max Mosley, der lange auf sein Geld warten musste. Hahne zog sich frustriert vom Sport zurück, heiratete die junge Schauspielerin Diana Körner und die BILD Zeitung hatte ein Schlagzeile mehr.

Jochen Mass debutierte 1973 in der Massenkarambolage von Silverstone in einem Surtees, verliess das Team aber nach nur einem Jahr wieder und ging, wie Stommelen zuvor, im Streit. Es folgten drei durchaus akzeptable, wenngleich nicht brilliante Jahre bei McLaren. Im ATS zog er sich beim Testen in Silverstone 1978 schwere Beinbrüche zu; die Zeit bei Arrows war da schon etwas besser, doch er schien seine Laufbahn beenden zu wollen. Doch 1982 versuchte er überraschend ein Comeback im Rothmans March, doch als er sich in Paul Ricard in die Zuschauermenge überschlug, war auch diese Karriere beendet. Was Mass blieb, war ein einziger Grand Prix Sieg (in Barcelona 1975, wo nach Stommelens Unfall abgebrochen wurde) und die Beteiligung am tödlichen Unfall von Gilles Villeneuve in Zolder 1982. Mass, der Seefahrer (sein Schiff Aquila Marina sank vor einigen Jahren vor der norddeutschen Küste), Ballonpilot und Sportwagenweltmeister, wurde später Kommentator bei RTL und beim ZDF. In TV Spots wirbt er auch für Bier - nicht mehr für Warsteiner, sondern für Brinkhoff`s.

Hans-Joachim Stuck, der Sohn von Hans Stuck, dem Bergkönig und Auto Union-Piloten, selbst ein lustiger Bayer, aber mit grossem Talent, ruinierte sich in Autos wie March, ATS und Shadow die Karriere. Die Chance, 1977 den bei einem Flugzeugabsturz in Brasilien getöteten Carlos Pace im Martini Brabham Alfa Romeo dauerhaft zu ersetzen und sich zu etablieren, konnte er trotz zwei dritten Plätzen und einer Führung (Watkins Glen im Regen) nicht nutzen. Doch die Siege, die sich im March BMW-Formel 2 möglich wurden, hätten sich auch im Grand Prix Sport realisieren lassen, wäre Stuck bei aller Freude am Leben, doch in jeder Hinsicht etwas seriöser vorgegangen. Hans Heyer, im Tourenwagen von Erich Zakowski zu reichlich Lorbeer gekommen, schmuggelte sich 1977 in Hockenheim, obwohl nicht qualifiziert, im ATS Penske ins Startfeld, aber dieser Einsatz blieb auch der letzte: Für alle Beteiligten sicherlich die beste Lösung.

Ebenfalls bei ATS, später bei RAM, quälte sich Manfred Winkelhock. Zwei Punkte waren für den gelernten Handwerker die Ausbeute harter Arbeit. Sein Bruder Joachim versuchte, nach Manfreds Tod beim Sportwagenrennen in Mosport 1985, im Jahre 1989 ein halbes Jahr vergeblich, einen AGS Ford vorzuqualifizieren, ehe auch er bei den Tourenwagen landete. Der einzige Deutsche, der bis dahin eine internationale Meisterschaft im Formelrennwagen gewinnen konnte, war 1985 Christian Danner , Sohn des berühmten Unfallforschers Professor Max Danner aus München, selbst einmal Student des Maschinenbaus, in der Formel 3000 Europameisterschaft. Doch in der Formel 1 gab es für ihn nur Teams wie Osella, Arrows, Zakspeed und rial, später sogar nur schwer ein Tourenwagencockpit in Deutschland, ehe er Jochen Mass als Kommentator bei RTL ablöste.

Der bullige Betonbauer Bernd Schneider aus dem Saarland schuftete jahrelang bei Zakspeed, war einmal Gastarbeiter bei Footwork und dort auch Testpilot für den Porsche V12 Motor. Gefahren wurde auf dem CanAm Kurs in Weissach, der noch aus den Zeiten Mark Donohues stammt und der schon 1983 John Watson und Niki Lauda (bei ersten Tests mit dem McLaren TAG turbo) das Fürchten lehrte.

Michael Bartels, in der Deutschen Formel 3 Meisterschaft 1989 bei Stars wie Schumacher, Wendlinger und Frentzen eher unauffällig, versuchte in hoffnungslosem Fahrstil 1991 viermal einen Lotus Judd zu qualifizieren und dies naturlich ohne Erfolg. Bekannter wurde er da schon als langjähriger Freund der Tenniskönigin Steffi Graf, die in Fernsehspots, ganz in Schwarz gekleidet, für die Pasta-Produkte des ehemaligen Minardi Piloten Paolo Barilla ("Der Beginn einer kochenden Leidenschaft") warb, die rauhen Hände des Tennisstars, denen eines Stahlarbeiters nicht unähnlich, von einem Mannequin gedoubelt, ehe die Beziehung Mitte 1999 überraschend zu Ende ging. Frau Graf wandte sich fortan ihrem Tenniskollegen Andrè Agassi zu.

Nur zwei deutsche Piloten liessen sich nicht auf das Abstellgleis der Tourenwagen schieben und Karl Wendlinger aus Österreich war nach seinem Unfall von Monaco 1994 ebenfalls so clever, zunächst darauf zu achten, ehe auch diese Karriere in der Sackgasse endete. Volker Weidler, bei rial ein halbes Jahr nicht qualifiziert, dann von Günter Schmid gefeuert, ging nach Japan in die dortige Formel 3000, wurde ein grosser Star mit eigenem Fanclub, gewann mit Johnny Herbert und Bertrand Gachot sogar das 24 Stunden Rennen von Le Mans 1991 und wäre bestimmt auf die Grand Prix Pisten zurückgekehrt, hätte nicht eine schwere Ohrenerkrankung seine Laufbahn beendet.

Heinz-Harald Frentzen, Rheinländer wie Schumacher, aber durch seine spanische Mutter ganz anders erzogen, intelligenter, sensibler und von der Grundschnelligkeit doch erheblich besser, ging, anders als Schumacher und Wendlinger, eigene Wege in der Formel 3000 bei seinem späteren Formel 1-Teamchef Eddie Jordan, schien sich aber dabei völlig verspekuliert zu haben. Als er arbeitslos wurde, ohne Perspektive im Motorsport, half er seinem Vater, einem Bestattungsunternehmer, und fuhr den Leichenwagen. Später ging er nach Japan, sammelte als Testpilot von Bridgestone in einem Tyrrell Mugen enorme Erfahrung, ehe er gerade deswegen von Peter Sauber verpflichtet wurde. In nur wenigen Rennen fuhr er sich in die Herzen all derjenigen Fans, denen der doch recht spießige Weltmeister einfach viel zu kleinkariert war, auch wenn seine ehemalige Freundin Corinna schon längst Frau Schumacher ist.

Wolfgang Reichsgraf Alexander Berghe von Trips stammt von der Burg Hemmersbach, nicht weit entfernt von Köln. Er studierte nach den Abitur das Fach Landwirtschaft , fuhr in seinen Studententagen leidenschaftlich gern Motorrad (es gab nach dem Krieg auch kaum eine brauchbare Alternative), betätigte sich später, zur Zeit des Wirtschaftswunders, zusammen mit seinem Biograph Dr Hermann Harster, einem versierten Rechtsanwalt mit vielfältigen journalistischen Ambitionen, auch als populärer Autotester für eine grosse deutsche Sonntagszeitung. Auch in der Nachwuchsförderung und als Konstrukteur in der Formel Junior, heute der Formel 3 vergleichbar, betätigte sich Trips. Als Automobilrennfahrer war er zunächst umstritten, schnell sicherlich, aber es ging über weite Strecken doch sehr viel Material zu Bruch. Zwar sagte Enzo Ferrari einige Jahre später auf eine vergleichbare Situation mit Gilles Villeneuve angesprochen: "Neue Autos können wir immer wieder bauen", doch zu jener Zeit hätte er jeden anderen Fahrer gefeuert. Aber Ferrari, der einst seinen ersten, ehelichen Sohn Dino (der aussereheliche ist Piero Lardi, der seit langem in verantwortlicher Position im Ferrari-Werk tätig ist) durch Leukämie verloren hatte, "adoptierte"den jungen deutschen Grafen, hielt ihn für reif genug, den Weltmeistertitel zu erringen, verpflichtete jedoch als gleichberechtigten Teamkollegen den Amerikaner Phil Hill als Rivalen im eigenen Haus, denn auch das war Enzo Ferrari: Gütig und voller Zynismus zugleich. Zwanzig Jahre später wird er mit Gilles Villeneuve genau das gleiche tun. Siege in Aintree und Zandvoort brachten Trips 1961 die Führung in der Automobilweltmeisterschaft, Hill gab sich jedoch nicht geschlagen, und der Grand Prix von Italien in Monza musste die Entscheidung bringen. Doch als von Trips, gleich zu Beginn des Rennens, in der Anbremszone der Parabolica mit dem Lotus Jim Clarks kollidierte, mehr als zehn Zuschauer mit in den Tod riss, trauerte die junge Bundesrepublik Deutschland um ihren Taffy, wie sie ihn alle, nicht nur die Damen, liebevoll nannten. Von Trips Tod war 1961 nicht der einzige Schock für die Nation: In Berlin wurde die Mauer gebaut, in Hamburg ertranken bei der grossen Sturmflut fast vierhundert Menschen. Dr Hermann Harster schrieb später die Biographie des Grafen Berghe von Trips basierend auf vielen von diesem selbst für dieses gemeinsam geplante Buch besprochenen Tonbändern und der Titel lautet: Das Rennen ist nie zu Ende .

Fast ein Jahrzehnt lang, bis 1970 Rolf Stommelen kam, hatte Deutschland keine Grand Prix Piloten mehr. Stommelen indessen war, das mag vielleicht manches erklären, nicht die erste Wahl von Jack Brabham, der mit seinen jungen Teamkollegen Denny Hulme, Jochen Rindt und Jacky Ickx stets gute Erfahrungen gemacht hatte. Diese hiess, lange im Jahre 1969 vorgeplant, Gerhard Mitter, einem scheuen und stillen Technokraten, der schon einige Male in der Formel 1 (Porsche, Lotus), gefahren war. Mitter war Werkspilot bei BMW in der Formel 2, doch als bei diesem Auto im Training zum Grossen Preis von Deutschland auf der Nordschleife des Nürburgrings bei hoher Geschwindigkeit die Lenkung brach, am Streckenabschnitt Schwedenkreuz, wo im Dreissigjährigen Krieg die Bewohner der angrenzenden Dörfer einen gefallenen schwedischen Soldaten begraben hatten, war Deutschland um eine Hoffnung ärmer. Später lehrte uns die Geschichte: Gerhard Mitter war der Mann zwischen von Trips und dem anderen potentiellen Weltmeister aus Deutschland - Stefan Bellof.

Der Bahnhof von Giessen, rund 150 Kilometer nordwestlich von Frankfurt am Main gelegen, ist ein altes, etwas schmutziges Gebäude aus der Zeit der Dampflokomotiven und der Eisenbahnromantik. Am Kiosk in der dunklen Vorhalle kauften die Bellof-Fans zu den Maurer-Formel 2-Tagen oft das Schweizer Fachblatt powerslide und, nachdem sie es im Stehen durchgelesen hatten, setzten sie sich in ihre Privatautos, manchmal gebrauchte BMW vom Typ 2002, und düsten mit hoher Geschwindigkeit durch die Innenstadt. Ich habe oft gedacht, hoffentlich geht das gut, aber gekracht hat es eigentlich niemals. Im Jahre 1984, als Bellof, oft als Partner des erfahrenen Briten Derek Bell, im Rothmans Porsche 956 die Langstreckenweltmeisterschaft gewann, wurde ein paar Kilometer weiter, im väterlichen Betrieb, einem mittelständischen Karroseriebauunternehmen, eine riesige Party gefeiert. Stefan Bellof hatte in jenem Jahr im von der Motorleistung unterlegenen Tyrrell Ford 012 die ersten Weltmeisterschaftspunkte errungen, beim Regenrennen in Monaco hinter Prost und Senna (im Toleman Hart) gar den dritten Platz belegt, indem er den Ferrari von Renè Arnoux in der Mirabeau Kurve spektakulär überholt hatte, doch noch vor Saisonende wurden dem Team des ehemaligen Holzfällers und Jackie-Stewart-Chefs als Folge der sogenannten Tyrrell-Affaire alle Ergebnisse von der F.I.A. nachträglich gestrichen. Bellofs Leistung taucht also in den Annalen des Jahres 1984 überhaupt nicht auf und wenn, dann inoffiziell in Klammern. Für 1985 bekam auch Tyrrell einen Turbomotor, von Renault zwar, aber eben doch nicht den besten, und Bellof unterzeichnete, unter strengster Geheimhaltung, für das folgende Jahr eine Option bei Ferrari. Dann kam das 1000 Kilometer-Rennen von Spa für Sportwagen Anfang September, als in der gefürchteten Eau Rouge Senke, nur wenige Wochen nach Manfred Winkelhocks Tod in Mosport, in einem hitzigen Duell mit Jacky Ickx alles zu Ende ging. Niemals war das Ansehen des Automobilsports in Deutschland schlechter als in jenen Tagen.

Oberhalb des Ortseingangs von Burnenville, nicht weit auch von jener Stelle, an der Graham Hill und Bob Bondurant einen im treibstoffüberfluteten B.R.M.-Cockpit gefangenen Jackie Stewart befreit hatten, liegt auf einem Hügel ein riesengrosses Wiesengrundstück, umrahmt von Bäumen und Büschen. Von dort oben kann man bei Tageslicht weit auf den alten,ursprünglich 13 Kilometer langen Kurs schauen, schon damals öffentliche Landstrassen, schlecht gesichert durch wenige Leitplanken. Wir sitzen oft dort oben, in den vielfach schon Ende August bitterkalten Nächten vor dem Rennen, am Lagerfeuer bei ein paar Dosen Bier und diskutieren bis zum frühen Morgen - unser Thema ist nicht nur, wenn auch häufig, die gute alte Zeit, aber Spa ist für uns alle nicht nur ein Stück Romantik in einer immer kälter werdenden Welt, sondern auch noch ein Teil der Ursprünglichkeit des Grand Prix-Wettbewerbs, der 1906 in Le Mans auf staubigen, wenngleich eigens hergerichteten Landstrassen begonnen hatte. Ich komme oft nach Spa, wie viele andere aus Deutschland auch ausserhalb der Rennen, um zu schauen, was es neues gibt und mit den Leuten zu reden, und das nicht nur, weil die Entfernung nicht sehr gross ist.

Neben dem alten Gasthaus von La Source, dessen berühmte Tuborg-Reklame vor einigen Jahren der Fassadenrenovierung zum Opfer fiel, befindet sich, etwas höher gelegen und fast schon im Wald, ein wunderschönes, aus Natursteinen gebautes Landhaus, mit einer Terrasse, die fast den kompletten Überblick über die neue Boxengasse, aber auch die Haarnadel erlaubt. Dort stehen wir 1991 am Samstagmorgen im freien Training, ein Kollege aus der ehemaligen DDR und ich, das Pocket TV von Casio in der Hand, und schauen mit jeder Durchfahrt des froschgrünen Jordan Ford jedes Mal gespannter auf den nur streichholzschachtelgrossen Bildschirm. Michael Schumacher hält in dieser Session bei seinem Grand Prix Debut solange Bestzeit bis die Williams-Piloten Mansell und Patrese zu Qualifikationsreifen griffen. Die Strecke, nur 100 Kilometer von seinem Heimatort entfernt, hatte er zuvor nur einmal abgefahren - mit dem Mountainbike. Ich konnte mir den Satz nicht verkneifen: "Hier hat soeben eine Weltkarriere begonnen", doch der Mann neben mir ist skeptisch. "Wart erst mal ab!" Schumacher erreicht im Qualifying Startplatz acht und rückt nach Patreses Zeitenannullierung (der Rückwärtsgang funktionierte nicht) noch um einen Rang vor, fällt aber nach gutem Start bereits in der ersten Runde am Ende der langen Kemmel-Geraden wegen einer defekten Kupplung aus. Er hatte, mehr zufällig, aber dennoch von Mercedes-Benz unterstützt, eine Chance bekommen, denn der Jordan-Stammpilot Bertrand Gachot, ein vielsprachiger Europäer mit Wurzeln in vielen EU-Staaten, sass gerade wegen eines in London begangenen Delikts im Strassenvwerkehr für einige Wochen im Gefängnis. Schumacher hatte diese Chance perfekt genutzt, aber Jordan Grand Prix Ltd. ("Eddie and the green maschines", so AUTOSPORT) verliess er genau so schnell wie er gekommen war. Benetton und Ford, eine langjährige, solide Partnerschaft, hatten Schumacher schneller an sich gebunden, als es dem sonst so gut organisierten Eddie Jordan lieb war.

Benetton ist eine Firma, bei der das Chaos zum System, die Schockierung der Öffentlichkeit zur Unternehmensphilosophie gehört. Das geht auf die Anfänge des Unternehmens zurück, als der junge Luciano Benetton mit dem Fahrrad die bunten, stets in grellen Farben gehaltenen Pullover, die seine Schwester gestrickt hatte, zu den Kunden brachte. Später entwickelte sich daraus ein fast perfektes Franchising System. Die Ware ist, bei neutraler Ladenausstattung, Werbung und Einrichtung zugleich. Benettons weltweit sicher bekanntestes Tochterunternehmen, Benetton Formula One Ltd. in Enstone/U.K. steht, aus dem schrillen Toleman Team hervorgegangen, ganz in der Tradition des Mutterkonzerns, der, nicht immer zur Freude der Händler wie der imagebewussten Kunden, mit Aidskranken, Totenknochen und dem blutigen T-Shirt eines gefallenen Soldaten aus Bosnien wirbt. Das Feuer von Hockenheim 1994, als Jos Verstappens Auto beim Betanken plötzlich in Flammen aufging, die ständigen Gerüchte um technische Manipulationen, Schumachers Disqualifikation als Sieger von Spa 1994 , vorallem aber seine Missachtung der schwarzen Flagge in Silverstone, sorgten für öffentliche Aufmerksamkeit, die in dieser Form zwar nicht geplant war, die man aber als willkommene Gratispublicity mit grosser Genugtuung genossen hatte. In diesem langen, heissen, nachrichtenarmen Sommer 1994 hatte Deutschland zwei Medienstars, die auf dem Bildschirm öfter erschienen, als die meisten Politiker: Sammy, der Minialligator, der seinem Herrchen in einem Badesee entschwand irgendwo im Ruhrgebiet, verfolgt sogar von Scharfschützen, und Schumi, der Mann, der auch bei Schwarz weiterfährt mit dem mächtigen F.I.A.-Boss Max Mosley, einem ehemaligen Formel 2-Piloten und March-Direktor, vielsprachiger Rechtsanwalt und Physiker in einer Person, als Gegner. Der Schwarzfahrer war 1994 der populärste Kurzfilm in Deutschland, ein Mahnwerk gegen den alltäglichen Rassismus, als erstmal seit 1938 in Deutschland wieder eine Synagoge brannte.

Michael Schumacher hatte sich um solche Dinge bis dahin wenig gekümmert. Er nahm auch nicht mehr an den letzten Wahlen zum Bundestag teil, obwohl er das recht dazu gehabt hätte. Was er einst über über Todesstrafe und Onanie, über Politik und Nation so dachte, das gab er im Winter 1991 ziemlich tolpatschig in einem PENTHOUSE-Interview zum besten, und Gott sei Dank haben es nicht allzuviele Leute gelesen. Da ist der besoffene Mob, der in Hockenheim den Wald anzünden will und dem Rivalen Damon Hill eine Morddrohung ins Haus schickt. Und das sind die grossen Fernsehgesellschaften RTL und ZDF mit einem Gesamtmarktanteil von rund 40 Prozent, von denen an ihrem quotenbringenden Star keine Kritik kommt. FOCUS, das Münchner Nachrichtenmagazin des ehemaligen Boulevard-Journalisten Helmut Markwort, der seinerzeit als erster die Affaire von Alain Prost und Prinzessin Stefanie von Monaco in einem seiner Magazine brachte (Ron Dennis war wenig amüsiert!), pflegt Schumachers Image ebenso. Als jedoch DER SPIEGEL sich in einem Artikel mit der Vergangenheit des Schumacher-Managers Willi Weber beschäftigte, war der Teufel los, und auch n-tv, der kleine, aber feine Nachrichtensender aus dem Osten Berlins, eine Tochter von CNN, glaubt noch lange nicht alles was Schumacher bei RTL verkündet.

Schumacher konnte seine kleinbürgerliche Herkunft, seine spiessige, so simple Sichtweise der Welt, kaum verbergen, da konnte er sich Mühe geben, wie er wollte, aber vielleicht hat ihn das gerade das in Deutschland so populär gemacht. Da waren die Defizite im intellektuellen Bereich und im Allgemeinwissen, auch im Einfühlungsvermögen, und viele Gleichaltrige mit vergleichbarem Elternhaus und Bildungsstand waren da sehr viel weiter. Den Vergleich mit Emerson Fittipaldi, der 1972 gleichfalls 25 Jahre alt war, als er zum ersten Male Weltmeister wurde, hielt Schumacher erst recht nicht aus. Die Ehe, danach die Geburt zweier Kinder und die gestiegene Verantwortung bei Ferrari haben einen immensen Reifungsprozess in ihm bewirkt, ihm Gelassenheit, aber auch Repekt vor anderen Mitmenschen verschafft, auch wenn er 1998 in Spa wieder in altbekannte Rituale verfiel, als er David Coulthard einen "verdammten Mörder" beschimpfte.

Doch nach Imola 1994, der Challenger-Katastrophe der Formel 1, wo das System des Grand Prix durch die tödlichen Unfälle von Roland Ratzenberger und Ayrton Senna binnen 24 Stunden in sich zusammengebrochen war, hat sich Michael Schumacher am entscheidensten weiterentwickelt. Sein fahrerisches Potential geprägt von analytischem Denken, nicht immer aber von strenger Begrifflichkeit (da unterscheidet er sich gewaltig von Senna; ob es ein Nachteil ist, vermag ich nicht zu sagen) und respektablem Umsetzungsvermögen, steht ausser Frage. Er war, ohne es zu wollen, in die Position der weltweiten Nummer 1 gelangt, denn Senna, der König war tot. Schumacher benahm sich das wie ein Champion, ohne den Titel bereits errungen zu haben. Dieser war dann nur noch offizielle Pflichterfüllung, aber dennoch keine leichte Aufgabe, denn sein Team, das dem bürgerlichen Mann im Cockpit einen Skandal nach dem anderen bescherte, am Rand des juristisch wie moralisch vertretbaren balancierte, war ihm dabei keine Hilfe. Unkorrektes, verlogenes Verhalten, das ist Michael Schumacher zutiefst zuwider und dies erkennen auch fast alle seine Gegner an. Vorbei sind die Zeiten, in denen er die Antworten auf Interviewfragen, die vorher schriftlich einzureichen waren, auswendig lernte, um sie dann wie ein Jung-Politiker in die Kamera starrend, programmatisch zu verkünden. Und auch seine im Eifer des Gefechts gemachten Äusserungen über Daman Hill hat er später, fair und selbstkritisch relativiert und seine ersten öffentlichen Worte in Adelaide 1994 waren ein Requiem für Ayrton Senna.Manche lernen ihre Lektion heimlich, manche öffentlich, viele gar nicht - Michael Schumacher tat es unter dem Druck der Welt, aber auch einer jungen und zugleich alten Nation, die nur auf ihn schaute. Umso schlimmer ist es, dass dieser Michael Schumacher immer wieder dem Risiko ausgesetzt ist, in die Fehler seiner Vergangenheit zurückzufallen, wie die Vorfälle von Jerez 1997 (wo er Jacques Villeneuve in Titelkampf absichtlich rammte, was ihn nachträglich die Streichung von 72 Punkten kostete), Spa 1998 und Suzuka 1999 (wo es zu einer erneuten verbalen Auseinandersetzung mit David Coulthard kam) eindeutig beweisen.

Normen und Wertvorstellungen sind in der glitzernden, farbenfrohen Welt der modernen Formel 1 seit mehreren Jahrzehnten nicht mehr so klar erkennbar; zu stark werden sie durch das Sponsoring und die allgegenwärtige Präsens der Medien überdeckt. Oft denke ich, im Grunde genommen wäre eine gewisse Selbstbeschränkung für das System viel besser (wie zerbrechlich es sein kann, ist uns in Imola 1994 vor Augen geführt worden, weiss aber natürlich, dass dies reine Wunschvorstellung bleiben muss). Nein, die gute alte Zeit war so grossartig nicht, und was passiert, wenn sie, einer Naturgewalt gleich, urplötzlich zurückkehrt, das wissen wir spätestens seit dem 1. Mai 1994.

Für Ayrton Senna war Grand Prix immer Business mit etwas Sport darin, für Wolfgang von Trips die legitime Fortsetzung der Ritterspiele des Mittelalters und für Graham Hill ein Sport und eine Industrie. Für die multinationalen Konzerne ist es wirtschaftlicher Wettbewerb, technologisch-organisatorisches Experimentierfield, aber wie gesagt eben auch Werbemedium. Doch für Millionen Menschen aller Nationen ist es auch Unterhaltung, um die Sorgen des Alltags zu vergessen. Die Familie, die mit dem Picknick-Korb nach Silverstone oder Monza zieht, sollte uns deshalb einige Mühe mehr wert sein, als dies bislang der Fall war. "Du gibst Millionen Menschen etwas, was sie allein nie schaffen können", sagt die junge Journalistin zu dem zweifelnden Ferrari-Piloten Sarti, gespielt von Yves Montand in Frankenheimers Film, und Steve McQueen in Le Mans: "Rennen ist Leben, der Rest ist Warten" - Grand Prix mit den Augen von Künstlern und besser kann man es nicht formulieren, denn es geht nur vordergründig darum, schneller zu fahren, als die anderen. Michael Schumacher steht in dieser Tradition und überdies hat er das athletische Element in diesen Sport eingeführt. Er ist nicht seelenverwandt mit den grossen deutschen Automobilrennfahrern der Vorkriegszeit, er ist nicht Trips und nicht Bellof, schon gar nicht der neue Senna: Michael Schumacher aus Kerpen-Manheim, jüngster Doppelweltmeister der Geschichte, der Mann, der, wegen der Beinverletzung von Silverstone im Jahr 1999 einmal ausgenommen, in jeder Saison um den Titel kämpft - ein Idol wie Max Schmeling, Franz Beckenbauer und Boris Becker. Die Deutschen haben es dennoch nicht immer leicht mit ihm und er mit ihnen, glaube ich, auch nicht. Aber sagte nicht schon Gustav Heinemann, der als Bürgerpräsident in die Geschichte einging: "Es gibt schwierige Vaterländer, eines davon ist Deutschland." Als Heinemann im Amt war, fuhr Michael Schumacher gerade im Kinderwagen. Es war in Deutschland ebenfalls eine Zeit des gesellschaftlichen Umbruchs und vieles was die 68er Generation böswilig zerstört hat, ist für immer verloren gegangen. Es war aber auch eine Zeit, in der uns Künstler und Intellektuelle uns viel zu sagen hatten. Wanderer, kommst du nach Spa ist eine Geschichte von Heinrich Böll. Der allerdings meinte Sparta.

Klaus Ewald

(Der vorliegende Artikel ist erstmals im Frühjahr 1995 erschienen unter dem Titel: ... und kommst du nach Spa - Michael Schumacher - Eine Karriere in Deutschland)

 

 

Photos: Savanah Geer/researchracing

 

 

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