The Wernher von Braun of Grand Prix Racing

The Force de Frappe, that`s original name is Force  de Dissuasion Nucleaire de la France, secures France`s Fifth Republic that military and political independence also from their ally USA since 1958 existing until the present - under the aspect of the Cold War, but under secondary importance caused by the consequences of a lot of colonial conflicts. A central part in France`s nuclear independence on the military sector was played by technology group MATRA. During the fifties and the sixties of the 20th century an elite of national conscious technicians had been promoted there to exist in a democratic society only under the conditions  of  the centralized state of France. Gerard Ducarouge, born in 1941 and for this reason a war child like Beltoise and above all Cevert, is a part of this group, who had not got their roots in Peenemuende in contrast of the most important NASA technicians, and for this reason these Frenchmen were  out of political burdens.

Grand Prix engineers are the Michelangelos and Da Vincis of the post-industrial age. Among them there are innovative and sensitive ones, dreamers and pragmatists, eccentric persons and egomaniacs, revolutionaries and dictators. Some of them are all the same time. That produces enormous creativity but also big potential for conflicts. Not everybody of them is a technical manager in  a society based on the division of labour. In this case money becomes a problem, if there is not anything of  it available anymore.  If there had been commercial sponsoring already in the thirties, Wernher von Braun had been far away from a political loss of face, because he had not wanted to go to London by his rockets but to the moon (and after reaching that aim to further planets). The Grand Prix career of Gerard Ducarouge, that once had begun with studying at the Ecole Nationale Technique d`Aeronautique always was  accompanied by the big sponsors of that epoque, elf at Matra, Gitanes at Ligier, Marlboro at Alfa Romeo, John Player Special and Camel at Lotus. Ducarouge always was loyal: Once he had hidden his private cigarettes in an empty box of the main sponsor`s brand, a story, that had been made public by German news magazine DER SPIEGEL in a pretty ironic way. Throughout his whole life, also when growing older,  Gerard Ducarouge always stood under a certain inner pressure. He also did not make any attempt to hide this fact. The enormous consumption of cigarettes was the visible expression of these circumstances of pressure giving him the perfect opportunity for unique performances. The Lotus Renault 94T was constructed by him within five weeks working day and night. Ducarouge was able to dominate the game between the creative work at the drawing board and the exact collaberation of the domestic production of parts and the majority of the supplying companies.  Ducarouge filled the gap, that had been left at Hethel  by the unexpexted death of charismatic Colin Chapman, being the most self-evident thing in the world: Suddenly Ketteringham Hall was governed by a relevant working atmosphere instead of effervescent enthusiasm. Ducarouge spoke a cultured, but, of course, not  completely accent-free English. He always articulated in a smooth way and with a big portion of humour. And he  was highly respected by the mechanics, because, in contrast to former army officer Peter Warr,  he practised a friendly tone and a cooperative style of leading. The man, who   already had won both the  the constructors` and the drivers`worldchampionship with Matra and Jackie Stewart in 1969, was an unchallenged authority for his engineers. While he was embedded in a team with the other star designers like Michel Beaujon, Paul Carillo and Pierre Bouillard even working in France, he later was completely alone standing in front of the centre of the worldwide public being in office at Team Lotus. But this task he fulfilled with competence and charm. Rising star Ayrton Senna was that driver for Ducarouge to find an equal intellectual base with. That was a big advantage when developing the active ride suspension together, a task crossing all  technical borders never to be seen at that time. Estoril 1985 was the first ever Grand Prix win of Senna`s long career and that under the lead of Ducarouge; five other ones should follow in this extraordinary partnership of those otherwise so contrasting men: The respect for each other was immense, the cooperation was characterized by unique inspiration. No other engineer had influenced the technical abilities of Senna, who once had studied business management in the USA, like the rocket man from France. That had style class, and, as we had to notice later, also historical dimensions. Already at the beginning of the nineties Gerard Ducarouge had reformed a Grand Prix team  fundamentally, when Autodelta was under threat to fall into depressions after the death of Patrick Depailler in the middle of 1980: The Alfa Romeo 182 was  both modern and quick . At the beginning of 1976 the debut of the Ligier Matra JS5 with the gipsy queen on the giant air box was a national affaire de coeur and a political issue the same time. Guy Ligier, once being a rugby player and also a Grand Prix driver, had given a bitter defeat to his designated star driver Jean Pierre Beltoise (who had done the testing programme) when replacing him by six years younger Jacques Laffite before the start of the season, a behaviour many citizens of France considered a giant shame. The first Grand Prix victory followed, maybe with a little luck, about one year later at Anderstorp in 1977. Then Gerard Ducarouge was the first rival  designer to understand best the Colin Chapman and Peter Wright developed concept of the ground effect car; the Ligier JS11s and JS15s, now powered by the Ford Cosworth V8 for cost reasons, were extremely competitive. Equipe Ligier Gitanes   twice finished second and third in the constructors`worldchampionship, but without Depailler`s accident when delta flying and some unnecessary technical defects a lot more had been possible.

Racing cars and prototypes designed by Gerard Ducarouge have won two worldchampionships, 24 Grandes Prix and  the 24 Hours of Le Mans three times. The squeezing sound of the Matra V12 did not give great delight only to former Beatle George Harrison. The Sweet Thunder of Ford, the dragging or barking sound of the V12s of Ferrari, Alfa Romeo and B.R.M. - an unbelievable epoque: Grand Prix so dramatically beautiful like a Wagner opera.



Der Wernher von Braun des Grand Prix Sports

Die Force de Frappe, die eigentlich Force de Dissuasion Nucleaire de la France heisst, sichert Frankreichs Fünfte Republik seit 1958 jene militärische und damit politische Unabhängigkeit auch von dem Verbündeten USA, die bis in die Gegenwart andauert - unter dem Aspekt des Kalten Krieges, aber, nachgeordnet auch unter den Auswirkungen einer Reihe von kolonialen Konflikten. In Frankreichs nuklearer Eigenständigkeit auf dem militärischen Sektor spielte der Technologiekonzern MATRA einen zentrale Rolle. In den fünfziger und sechziger Jahren des 20. Jahrhunderts  war dort eine Elite von nationalbewussten  Technikern entstanden, wie man sie in einem demokratisch organisierten Gemeinwesen nur im Zentralstaat Frankreich finden kann. Gerard Ducarouge, Jahrgang 1941 und damit ein Kriegskind wie Beltoise und vor allem Cevert, ist ein Teil dieser Gruppe, die anders als die wichtigsten NASA-Techniker, ihre Wurzeln  nicht in Peenemünde hatte und somit politisch unbelastet war.

Grand Prix Ingenieure sind die Michelangelos und Da Vincis des post-industriellen Zeitalters. Unter ihnen gibt es Innovative und Sensible, Träumer und Pragmatiker, Exzentriker und Egomanen, Revolutionäre und Diktatoren. Manche von ihnen sind alles zugleich. Das setzt enorme Kreativität frei und schafft gewaltiges Konfliktpotential. Nicht jeder von ihnen ist in einer arbeitsteiligen Gesellschaft auch ein technischer Manager. Dann wird Geld vorallem dann ein Problem, wenn davon keines mehr da ist. Hätte es in den dreissiger Jahren schon kommerzielles Sponsoring gegeben, Wernher von Braun hätte sich grossen politischen Gesichtsverlust ersparen können, denn mit seinen Raketen wollte er nicht nach London,  sondern zum Mond (und danach weiter). Die Grand Prix Karriere von Gerard Ducarouge, die einst mit einem Studium an der Ecole Nationale Technique d`Aeronautique begonnen hatte, war stets von den grossen Sponsoren jener Epoche begleitet, elf bei Matra, Gitanes bei Ligier, Marlboro bei Alfa Romeo, John Player Special und Camel bei Lotus. Ducarouge war stets loyal: Ein Mal versteckte er seine privaten Zigaretten in der leeren Schachtel des betreffenden Hauptsponsors, eine Geschichte, die das deutsche Nachrichtenmagazin DER SPIEGEL nicht ohne einen gewissen ironischen Unterton publik gemacht hatte. Gerard Ducarouge stand zeitlebens, auch als er etwas älter wurde, unter einer gewissen inneren Spannung. Er machte auch keine Anstrengungen, dies in irgendeiner Form zu verbergen. Der enorme Verbrauch an Zigaretten war deutlich wahrnehmbarer Ausdruck dieser Spannungszustände, die ihn zu einzigartigen Leistungen beflügelten. Den Lotus Renault 94T baute er Mitte 1983  innerhalb von fünf Wochen in Tag und Nachtarbeit. Ducarouge beherrschte das Spiel zwischen kreativer Arbeit am Zeichenbrett und dem punktgenauen Zusammenwirken der hauseigenen Produktion mit den vielen Zulieferfirmen. Die Lücke, die der plötzliche Tod  des charismatischen Colin Chapman in Hethel hinterlassen hatte, füllte Ducarouge aus, als sei es das Selbstverständlichste auf der Welt: In Ketteringham Hall regierte plötzlich eine sachliche Arbeitsatmosphäre statt überschäumender Emotionalität. Ducarouge sprach ein gepflegtes, natürlich nicht ganz akzentfreies Englisch. Er artikulierte zumeist leise und mit viel Humor.  Bei den Mechanikern war er hoch angesehen, denn er pflegte, ganz im Gegensatz zum ehemaligen Offizier  Peter Warr, einen freundschaftlichen Ton und einen kooperativen Führungsstil. Bei seinen Ingenieuren besass  der Mann, der mit Matra und Jackie Stewart bereits 1969 beide Weltmeistertitel gewonnen hatte,  unangefochtene Autorität. War er dort und später bei Ligier  noch eingebettet in ein Team mit  den anderen französischen Star-Konstrukteuren wie Michel Beaujon, Paul Carillo und Pierre Bouillard, so stand er im Team Lotus ganz allein im Mittelpunkt der Weltöffentlichkeit. Dieser allerdings begegnete er mit Kompetenz und Charme. Der aufgehende Stern Ayrton Senna war für Ducarouge jener Pilot, der ihm intellektuell gewachsen war, was sich nicht nur, aber eben dort besonders, bei der Entwicklung der aktiven Radaufhängung auswirkte, eine Angelegenheit, die alle bis zu diesem Zeitpunkt gekannte Dimensionen zu sprengen drohte. Estoril 1985 war für Senna der erste Grand Prix Sieg seiner langen Karriere und dies unter der Führung von Ducarouge; fünf weitere sollten in den folgenden Jahren in dieser aussergewöhnlichen Partnerschaft zweier sonst so gegensätzlicher Männer noch folgen: Der gegenseitige Respekt war immens, die Zusammenarbeit geprägt von einzigartiger Inspiration. Kein Ingenieur hat die technischen Fähigkeiten von Senna, der einst in den USA Betriebswirtschaft studiert hatte,  so geprägt, wie der Raketenmann aus Frankreich. Das hatte Stil, Klasse und, wie man später erkennen musste, auch historische Dimensionen. Schon am Beginn der achtziger Jahre hatte Gerard Ducarouge, der Ligier nach dem Verkauf an PSA Talbot verlassen hatte,  ein Grand Prix Team grundsätzlich reformiert, als Autodelta  nach dem Tod Patrick Depaillers  Mitte 1980 in Depressionen zu versacken drohte: Der Alfa Romeo 182 war modern und schnell zugleich. Das Debüt des Ligier Matra JS5, mit der Zigeunerin auf der riesigen Airbox, war Anfang 1976  ebenso nationale Herzensangelegenheit wie Politikum . Dabei hatte Guy Ligier, einst Rugby-Nationalspieler und auch Grand Prix-Pilot gewesen, seinem designierten Stammpiloten Jean Pierre Beltoise (der das Testprogramm absolviert hatte) bitter wehgetan, als er ihn vor Saisonstart gegen den sechs Jahre jüngeren Jacques Laffite austauschte, was in Frankreich viele Bürger als riesige Schande empfanden. Der erste Grand Prix Sieg erfolgte, wenngleich   mit etwas Glück, gut ein Jahr später in Anderstorp 1977. Dann verstand Gerard Ducarouge ab 1979  das von Colin Chapman und Peter Wright entwickelte Konzept des Ground Effect-Autos als erster Rivale am besten; die Ligier JS11 und JS15, aus Kostengründen nun angetrieben vom Ford Cosworth V8,  waren extrem konkurrenzfähig. Die Equipe Ligier Gitanes beendete die Konstrukteurweltmeisterschaft jeweils auf einem dritten und einem zweiten Platz, aber ohne Depaillers Unfall beim Drachenfliegen und einigen unnötigen technischen Defekten wäre noch viel mehr drin gewesen.

Von Gerard Ducarouge konstruierte Rennwagen und Prototypen haben zwei Weltmeisterschaften, 24 Grandes Prix und dreimal die 24 Stunden von Le Mans gewonnen. Der kreischende Sound des Matra V12 versetzte nicht nur den ehemaligen Beatle George Harrison in helles Entzücken. Der Süsse Donner von Ford, das schleifende bis bellende Geräusch der Zwölfzylinder von Ferrari, Alfa Romeo und B.R.M. - eine unglaubliche Epoche:  Grand Prix so dramatisch-schön wie eine Wagner-Oper.

Klaus Ewald