Text: Klaus Ewald ____Exclusive Images: Steffen Schulz & Klaus Ewald


A Grand Prix racing car remains being a Formula One vehicle no matter being 20 or even 30 years of age. For this reason it´s use by private persons, like a weapon for war, makes no sense. It is also not constructed for permanent use. During the fifties, sixties and seventies it had been absolutely normal for wealthy people to buy a Grand Prix car for entering a worldchampionship round. They had been accepted by the organizers or not. Some had been killed in such a car, others had brought danger to the professional drivers when being lapped, for many of them qualification had been a hurdle not to be mounted ,Thank God. Since 1978 the private purchase of an update Grand Prix car for taking part in the worldchampionship is de facto nearly impossible. Then many private drivers, also famous ones like Emilio de Villota, Eliseo Salazar or Desirée Wilson, competed in the British Formula One Championship, the Aurora Series. That had got a professional standard as well as today´s TGP Formula One Worldchampionship and the EuroBOSS Grand Prix Worldchampionship both having got the status of official F.I.A. championships. While only original Formula One cars from 1966 to 1985 with 3.0 litre normally aspirated engines are starting at Thoroughbred Grand Prix, the regulations of EuroBOSS (the abbreviation is standing for Big Openwheel Single Seaters) are a little more liberal: Also Formula 3000, Indy and CART cars are allowed without cubic capacity limitation until the year of manufacture of 1998. Both championships are sharing the fact of taking part on current or former Grand Prix circuits. A famous exception is the EuroSpeedway Lausitz, host of the famous German 500, near the City of Cottbus in the Eastern part of Germany.

Faclities breathtaking at the first sight. Gigantic. Very American style, but at the same time so typical German. The people: Friendly, always looking after their customers. Order and cleanliness everywhere. The EuroSpeedway, at the end of the nineties built in an old brown coal area of the former GDR, is the German Indianapolis. In 2001, a few days after the terror attacks on New York City and Washington, D.C., Alex Zanardi had lost both his legs and nearly his life that place. About two years later he came back really to drive the thirteen laps of his life: Those, that had remained until victory in 2001. At the first weekend of July in 2004 nearly 20 000 had come to the the greatest historic Formula One meeting on European ground. The Americans, who are loving everything historic above all, are calling those human beings The Informed People. In the Schumacher country of always beer drinking red caps (who are behaving at Hockenheim, at the Nuerburgring and unfortunately at Spa as they are doing obviously at their own houses) there are a lot of real experts. Enthusiasts and real sportsmen through and through and that is really good. Motorsport always was innovation and tradition. And what could present history better than a whole gallery of perfectly maintained but not over-restored historic Grand Prix cars. And under the gigantic grandstand roof of the EuroSpeedway the Sweet Thunder of the Ford Cosworth engines sound the same way sensational as it once had done at the debut of the unit in 1967 at the old grandstand of Zandvoort (when Jim Clark had taken pole position and Graham Hill, also in a Lotus 49, had won). About each car shown on this page a book can be written at least. I would like to give you, for understandable reasons and in the sequence of the pictures, only some key words to make you appetite fore more reading books or watching websites.

The McLaren Ford M23, here the Texaco-Marlboro version of spring 1974 for Emerson Fittipaldi and Denny Hulme, once had been "the most beautiful car, I have ever seen" for Niki Lauda.

With the Williams Ford FW07 Clay Regazzoni had scored Sir Frank´s maiden victory at Silverstone in 1979. Carlos Reutemann as his successor in the cockpit caused a lot of problems within the team the following years.

Ukyo Katayama´s Tyrrell, here with a V10 Judd engine for the EuroBOSS championship, was sponsored by Japan Tobacco, first with their brand Cabin, later with Mild Seven.

Cosmetics producer Kelemata had supported the Osella Ford FA1s for Jean Pierre Jarier and Piercarlo Ghinzani. The team of the little Enzo later became Fondmetal Ford of Gabriele Rumi.

The Williams Ford FW08, here still in the original wing car version, in 1982 was the worldchampionship winning car of Keke Rosberg in 1982.

The Footwork Ford FA16, here in the later livery of Orange Arrows, is from the time, when Tom Walkinshaw, former Benetton and Ligier, was taking over the team at the end of the nineties.

EuroBrun Ford was called the team of Swiss Brun and Italian Pavanello (Euroracing). De facto the car was an old Alfa Romeo chassis with a Ford Cosworth engine.

Roland Ratzenberger was killed in the predecessor of the Simtek Ford S951 with 3.5 litre Ford Cosworth HB engine at Imola in 1994.

The Tyrrell Ford 009s, backed by domestic appliances producer Candy, were copies of the Lotus Ford 79 and were driven by Jean Pierre Jarier and Didier Pironi in 1979.

The Tyrrell Ford 012 of Stefan Bellof and Martin Brundle had lead to the disqualification of the team for the complete season in 1984. Ken Tyrrell always dismissed all the accusations of the F.I.A. until his death in 2001.

John Surtees, who had formed a team with Rob Walker and tea brand Brooke Bond Oxo as their title sponsor in 1971, entered his second design of his career as constructor with the beautiful looking Surtees Ford TS9. Second driver of the team was German Rolf Stommelen.

The McLaren Ford M26, like it´s famous predecessor M23 designed by Gordon Coppuck, needed a lot of modifications before becoming a winning car. Drivers were James Hunt, Patrick Tambay and others.

Colin Chapman´s Lotus Ford 91 was no revolutionary car. Elio de Angelis very closely won Zeltweg 1982 ahead of Keke Rosberg. It was the last victory in the life of the genius Anthony Colin Bruce Chapman. The present car is entered by Classic Team Lotus. Their boss is Clive Chapman, the son of Colin.

The B197 of Benetton, here in the livery of Zig Zag and a 4.0 litre V10 Judd engine, was the last winning car of the Italian team with a Renault unit: Gerhard Berger won Hockenheim 1997.

After 1977 Clay Regazzoni again was driving for his friend Mo Nunn in 1980. The Ensign Ford N180 was backed by Unipart, the spare part division of British Leyland. The situation had looked very promising, but since his heavy accident at Long Beach (caused by a broken brake pedal) the Swiss is sitting in a wheel-chair.

Ayrton Senna had won the first of his 41 Grand Prix in the rain of Estoril in 1985 with the Lotus Renault 98T. Second driver of the team had been Scot Johnny Dumfries. At the tenth anniversary of Senna´s fatal accident Gerhard Berger drove some laps of honour with the "real car for men" at Imola in 1994. The 98T of Classic Team Lotus does not compete in the TGP championship, but is doing only demonstration laps.

In spring of 1976 Ronnie Peterson had switched from Team Lotus back to March for the rest of the season, where he had started his Grand Prix career back in 1970. In the March Ford 761 he won the last Grand Prix for the team from Bicester near Oxford.

In the Lotus Ford 81 for Elio de Angelis and Nigel Mansell was the basis for the Mk88, that´s bodywork was put onto the ground by the airstream to bring back the illegal effect of the meanwhile forbidden skirts. John Player Special came back as the team´s title sponsor to replace oil group Essex step by step.

In Hockenheim 1978 the Ensign Ford N177 was the first Grand Prix car of the still young Nelson Piquet. Second driver that race was Austrian Harald Ertl by the support of Sachs.

TGP, EuroBOSS and the Grand Prix Nostalgia on Germany´s most modern (and most expensive) race track: The older cars even with monocoques made out of aluminum, the newer ones already with those manufactured out of carbon fibre. In the old days the designers all had their handwrighting when drawing their cars, the windtunnel was involved in decision making, but did not dictate everything. The modern helmets of today are much bigger, that is presenting a distorted picture of the proportions. On the EuroSpeedway Swiss Kumschick in a Williams FW07 won at the TGP, at EuroBOSS Briton Mansell succeeded in a Benetton B197 with a new lap record - Scott with his first name, not Nigel. Since it´s foundation some 100 years ago, Grand Prix Racing always is having something aristocratic. With all the popularity of today we should strongly preserve this element.


Click for larger image !




Text: Klaus Ewald _______Exklusiv-Fotos: Steffen Schulz & Klaus Ewald


Ein Grand Prix Rennwagen bleibt ein Formel 1-Auto, auch wenn es inzwischen 20 oder 30 Jahre alt geworden ist. Eigentlich ist es deshalb für die Benutzung durch Privatleute, einer Kriegswaffe gleich, nicht geeignet. Zumal ein solches Fahrzeug auch für eine dauerhafte Verwendung gar nicht ausgelegt ist. In den fünfziger, sechziger und siebziger Jahren war es durchaus üblich, dass sich reiche Herrschaften einen Grand Prix Rennwagen kauften und ihre Nennung für einen Weltmeisterschaftslauf abgaben. Sie wurden vom Veranstalter akzeptiert oder auch nicht. Einige kamen in einem solchen Auto um, andere gefährdeten die Profis zumeist beim Überrunden, für viele war die Qualifikation eine Hürde, die Gott sei Dank nicht zu nehmen war. Seit 1978 ist der private Erwerb von aktuellen Grand Prix Rennwagen zur Teilnahme an der Weltmeisterschaft de facto fast unmöglich. Viele Privatfahrer, auch berühmte wie Emilio de Villota, Eliseo Salazar oder Desirée Wilson, nahmen an der Britischen Formel 1-Meisterschaft, der Aurora Serie, teil. Die hatte einen professionellen Standard genau wie heute die TGP Formel 1-Weltmeisterschaft und die EuroBOSS Grand Prix Weltmeisterschaft, die beide den Status eines offiziellen F.I.A.-Wettbewerbs haben. Während bei Thoroughbred Grand Prix Formel 1-Rennwagen mit 3.0 Liter-Saugmotoren von 1966 bis 1985 im Originalzustand an den Start gehen, ist das Reglement bei EuroBOSS ( Die Abkürzung BOSS steht dabei für Big Openwheel Single Seaters) etwas liberaler: Es sind, bis Baujahr 1998, auch Formel 3000, Indycars und CART-Autos ohne Hubraumlimit startberechtigt. Beiden Meisterschaften gemeinsam ist, dass sie mit wenigen Ausnahmen auf aktuellen oder ehemaligen Grand Prix Strecken fahren. Eine rühmliche Ausnahme ist der EuroSpeedway Lausitz, Gastgeber der berühmten German 500, nahe der Stadt Cottbus im östlichen Teil Deutschlands.

Eine Anlage, die einem schon beim ersten Anblick den Atem verschlägt. Gigantisch. Sehr amerikanisch, und doch so deutsch. Die Leute: Freundlich, immer kundenorientiert. Ordnung und Sauberkeit überall. Der EuroSpeedway, Ende der neunziger Jahre gebaut in einem alten Braunkohlerevier der ehemaligen DDR, ist das deutsche Indianapolis. 2001, einige wenige Tage nach den Terroranschlägen auf New York City und Washington, D.C. verlor Alex Zanardi bei den German 500 beide Beine und fast sein Leben. Knapp zwei Jahre später kam er zurück, um wirklich die 13 Runden seines Lebens zu fahren: Die, die 2001 bis zum Sieg noch gefehlt hatten. Am ersten Juliwochende 2004 kamen fast 20 000 Zuschauer, um das grösste historische Formel 1-Meeting auf europäischen Boden zu sehen. Die Amerikaner, die alles Historische über Alles lieben, nennen solche Menschen: The Informed People. Im Schumacher-Land der stets biertrinkenden Rotkäppchen (die sich in Hockenheim, auf dem Nürburgring und leider auch in Spa so benehmen, wie sie es vermutlich auch in ihren eigenen Häusern tun) gibt es auch viele richtige Experten. Enthusiasten, Sportsmänner durch und durch und das ist wirklich gut so. Motorsport war schon immer Innovation und Tradition. Und was könnte Geschichte aufregender vermitteln, als eine ganze Galerie perfekt gepflegter, aber niemals über-restaurierter historischer Grand Prix Rennwagen. Und unter dem gigantischen Tribünendach des EuroSpeedways klingt der Süsse Donner der Ford Cosworth Motoren noch genau sensationell wie beim Debüt des Triebwerks unter Überdachung von Zandvoort 1967 (als Jim Clark die Pole Position erzielte und Graham Hill, auch er im Lotus 49, gewann). Über jedes der hier abgebildeten Autos könnte man zumindest ein Buch schreiben. Ich möchte Ihnen hier, aus verständlichen Gründen und in der Reihenfolge der Bilder von oben nach unten, nur einige Stichworte geben in der Hoffnung, Ihnen in Literatur und Internet Appetit auf mehr zu machen.

Der McLaren Ford M23, hier in der Texaco-Marlboro Version vom Frühjahr 1974 für Emerson Fittipaldi und Denny Hulme, war einst für Niki Lauda "das schönste Auto, das ich je gesehen habe."

Mit dem Williams Ford FW07 holte Clay Regazzoni 1979 in Silverstone den ersten Sieg für Sir Frank, mit seinem Nachfolger Carlos Reutemann in Cockpit gab es in den folgenden Jahren später viele teaminterne Probleme.

Ukyo Katayamas Tyrrell, hier mit Judd V10 Motor für die EuroBOSS Meisterschaft, wurde gesponsort von Japan Tobacco, erst mit der Marke Cabin, später mit Mild Seven.

Der Kosmetikhersteller Kelemata ünterstützte die Osella Ford FA1 für Jean Pierre Jarier und Piercarlo Ghinzani. Das Team des kleinen Enzo wurde später zu Fondmetal Ford von Gabriele Rumi.

Der Williams Ford FW08, hier noch als Flügelauto in der Originalversion, war 1982 das Weltmeisterauto von Keke Rosberg.

Der Footwork Ford FA16, hier in der späteren Lackierung von Orange Arrows, stammt aus jener Zeit, als Tom Walkinshaw, vorher Benetton und Ligier, das Team Ende der neunziger Jahre übernommen hatte.

EuroBrun Ford nannte sich Ende der achtziger Jahre die Crew des Schweizers Brun und des Italieners Pavanello (Euroracing). Das Auto war de facto ein altes Chassis von Alfa Romeo mit einen Ford Cosworth Motor.

Roland Ratzenberger verunglückte mit dem Vorgänger des Simtek Ford S951 mit 3.5 Liter Ford Cosworth HB Motor in Imola 1994 tödlich.

Die Tyrrell Ford 009, unterstützt vom italienischen Hausgerätehersteller Candy, waren eine Kopie des Lotus Ford 79 und wurden im Jahr 1979 von Jean Pierre Jarier und Didier Pironi gefahren.

Der Tyrrell Ford 012 von Stefan Bellof und Martin Brundle führte 1984 zur Disqualifikation des Teams für die gesamte Saison. Ken Tyrrell wies die Vorwürfe der F.I.A. bis zu seinem Tode 2001 stets zurück.

John Surtees, der 1971 zusammen mit Rob Walker und der Teemarke Brooke Bond Oxo als Hauptsponsor ein Team bildete, setzte mit dem wunderschönen Surtees Ford TS9 sein zweites von ihm konstruiertes Auto ein. Zweiter Fahrer war der Deutsche Rolf Stommelen.

Der McLaren Ford M26, wie sein berühmter Vorgänger M23 von Gordon Coppuck konstuiert, brauchte viele Modifikationen, bis er ein Siegerauto wurde. Fahrer waren u.a. James Hunt und Patrick Tambay.

Colin Chapmans Lotus Ford 91 war kein revolutionäres Auto. Elio de Angelis gewann 1982 in Zeltweg hauchdünn vor Keke Rosberg. Es war der letzte Sieg des Genies Anthony Colin Bruce Chapman. Das heutige Auto wird eingesetzt von Classic Team Lotus. Der dortige Chef ist Clive Chapman, Colins Sohn.

Der Typ B197 von Benetton, hier im Outfit von Zig Zag und einem 4.0 Liter V10 Judd Motor, war 1997 mit einem Renault Triebwerk das letzte Siegerauto des italienischen Teams: Gerhard Berger gewann in Hockenheim.

Clay Regazzoni fuhr nach 1977 auch 1980 für seinen Freund Mo Nunn. Der Ensign Ford N180 wurde unterstützt von Unipart, der Ersatzteildivision von British Leyland. Die Situation sah vielversprechend aus, doch seit einem schweren Unfall in Long Beach (verursacht durch den Bruch des Bremspedals) sitzt der Schweizer in einem Rollstuhl.

Ayrton Senna gewann 1985 im Lotus Renault 98T im Regen von Estoril 1985 den ersten seiner 41 Grand Prix. Zweiter Mann im Team war der Schotte Johnny Dumfries. Zum zehnten Todestag von Senna fuhr Gerhard Berger in Imola 2004 mit dem "echten Männerauto" einige Ehrunden. Der 98T von Classic Team Lotus läuft nicht im TGP-Wettbewerb, sondern absolviert nur Demonstrationsrunden.

Ronnie Peterson wechselte im Frühjahr 1976 für den Rest der Saison vom Team Lotus zurück zu March, wo er 1970 seine Karriere begonnen hatte. Mit dem March Ford 761 gewann er in Monza den letzten Grand Prix für das Team aus Bicester nahe Oxford.

Der Lotus Ford 81 für Elio de Angelis und Nigel Mansell war 1981 die Basis für den Typ Mk88, dessen Karosserie sich durch den Fahrtwind absenkte, umso den illegalen Effekt der inzwischen verbotenen Schürzen wiederzuerlangen. John Player Special kam am Anfang der Saison als Hauptsponsor zurück, der Ölkonzern Essex verschwand stufenweise.

Der Ensign Ford N177 war 1978 in Hockenheim das erste Formel 1-Auto des noch jungen Nelson Piquet. Zweiter Fahrer war mit Unterstützung von Sachs der Österreicher Harald Ertl.

TGP , EuroBOSS und der Grand Prix Nostalgie auf Deutschlands modernster (und auch teuerster) Rennstrecke: Die älteren Autos noch mit Monocoque-Chassis aus Aluminium, die neueren schon mit solchen aus Kohlefaser. Früher hatten die Designer alle ihre Handschriften bei der Konstruktion der Autos, der Windkanal bestimmte mit, diktierte aber noch nicht alles. Die modernen Helme sind heute viel grösser, das verzerrt die Proportionen. Bei den TGP gewann auf dem EuroSpeedway der Schweizer Kumschick in einem Williams FW07, bei den EuroBOSS siegte der Brite Mansell in einem Benetton B197 mit neuem Rundenrekord - Scott mit Vornamen, nicht Nigel. Der Grand Prix Sport hatte seit seiner Begründung vor rund 100 Jahren immer etwas Aristokratisches. Bei aller Popularität sollten wir uns dieses Element umso dringlicher erhalten.


» More images from Lausitz


Graphics by project * 2000




© 2004 by researchracing


l Contents l