Hinweis: Den Text in Deutscher Sprache finden Sie weiter unten auf dieser Seite !


In 1978 the Brabham Alfa Romeo BT46 was the most modern Grand Prix car

Gordon Murray Is God - this banner will remain in our minds inspite most people already have forgotten, on which circuit it had been seen. Murray, technology freak, but also aesthete and wine expert (in his cellar there are some thousands of bottles), like Rory Byrne, once Toleman and Benetton, later Ferrari, comes from South Africa. That is the only thing they share. Murray, looking pretty similar to late Beatle George Harrison, always had constructed flat and long cars. The educated chemist Rory Byrne had preferred high and slim lines in contrast to that. One home country, but two contrasting ideologies: Together the World Champions of Designers won seven titles with each of their drivers, Murray in 1981 and 1983 with Nelson Piquet at Brabham, Byrne in 1994 and 1995 at Benetton and from 2000 until 2002 at Ferrari with Michael Schumacher.

It is better to imitate a thing well than to invent it badly on your own , that is a fact, that does not only exist in show business. The idea, to design the cross-section of the monocoque chassis in the shape of a trapezium, had been done for the first time by Maurice Phillippe and it had been simply brilliant. Parnelli Jones, once Indianapolis 500 and Baja 1000 winner, had got a never to be seen budget available for his 1972 Indy Car team, thanks to his sponsors Viceroy (cigarettes) and Samsonite (suitcases). Phillippe, who once also had been responsible for the 49 and 72 types at Lotus, had not been constrained by financial circumstances concerning the technical development. In Torrance/California they had feared only industrial spies, walls of bunker quality and armed F.B.I. men should have protected them against. On the straights the Viceroy Parnelli had got only a minimum of air resistance thanks to it´s shape, in the corners a V-shaped empennage (that very quickly had been banned by the officials) had been responsible for enormous amount of downforce.

When deformable lateral structures to reduce the danger of fire caused by bursting fuel tanks had been demanded by the technical regulations in 1973, for that reason the width of the chassis had risen from maximum 110 centimetres to 130, Murray had adopted the trapezium shape for his Brabham Ford BT42s and BT44s. They had been white, beautiful and fast, and with the Carlos Twins Reutemann and Pace they had been the challenger of the top teams of Ferrari and McLaren. From 1975 they had worn the discreet lines of Italian aperitif producer Martin & Rossi. "Functinal design in the technological sense alway is aesthetically beautiful," Murray later said. B.R.M. with the P201 and Surtees with the TS19 and TS20 later had copied the trapezium shape, that had been seen for the last time at Mauro Forghieri`s 1991 Lamborghini. From 1976 Motor Racing Developments Ltd. had been the official works team of Alfa Romeo. The Italian engine, as that one of their rivals of Ferrari a 12 cylinder unit in flat construction, had been stronger than the Ford Cosworth V8, but it also had consumed a lot more fuel. The BT45 now had got red as it´s basic colour, but the fuel tanks having become a bigger seize, had let the trapezium shape al ittle bit disappear. Reutemann had left the team in the middle of 1976 and Pace had had a fatal air crash in the spring of 1977; Watson and Stuck had not often failed by the pretty unreliable Milanese engine blown, when being in promising positions, but very often simply by a lack of fuel. The tanks of the BT45 still had been too small. From the middle of 1977 Murray had followed a double strategy: He had given further development to the BT45 and at the same time he had designed an extremely modern new car being many years ahead of the other contenders. If you are young, brilliant and above all industrious (that once had been demanded by old Edison), the future always looks promising. In autumn 1977 Murray´s boss Bernie Ecclestone had signed a contract with Ferrari´s twice world champion Niki Lauda, that had brought a never to be seen wave of emotions to that country: At that time Alfa Romeo had been owned by the government, the trade unions within the Milanese group had stood near to the communist party. At the same time M.R.D. had presented the Brabham Alfa Romeo BT46, still in Martini colours, although Lauda´s personal partner parmalat, a food group, already had been fixed as the team´s new title sponsor.

With the BT46 Gordon Murray brought back the pure trapezium shape in spite of the big tanks and with additional splitters behind the front wheels (that had got the task to stabilize the lateral air flow very similar to today´s deflectors). The arrow-shaped nose section with it´s conventional front wings looked very gracile, the properly drawn back was closed by a big rear wing. No radiator desturbed the aerodynamics, the original version of the BT46 had got heat exchangers for water and oil nearly covering the whole flanks. On the dash board the driver had got a liquid-crystal display available to show him the most important technical data when pressing a button. Also the lap times could be shown to him being transmitted via telemetry. For the first time a Grand Prix car had got carbon fibre brakes, only being available at the Concorde super sonic commercial aircraft in the non-military sector. Actually the monocoque of the BT46 consisted of rivetted and glued aluminum sheets, but for the first time also composite materials were used. These did not only make the chassis stiffer for better handling, it also made "the cockpit hard like concrete," as Niki Lauda declared with a certain pride in Austrian television ORF at the BT46´s race debut at Kyalami. Parmalat Brabham, as the team now publicly was called, had used the C-version of the BT45 in the first two 1978 Grand Prix of Argentine and Brazil, but at the race debut of the BT46, heat exchangers, LCD and telemetry were not onboard any longer. Officially these systems only had been deferred, but later Murray had to conceed, that the time had not been ready for those things. Actually the car still looked extraordinary good, but in the front there was a flat, but wide water radiator. But weight had, if neccessary at all, to be put into the back section for better traction. In spite of all unforeseeable but also neccessary compromises, the potential of the Brabham Alfa Romeo BT45s of Niki Lauda and John Watson was not so much away from the dominating cars of the season, the Lotus Ford 79s of Mario Andretti and Ronnie Peterson. They went, because they were the first real ground effect cars in history, like going on rails, but they were also quick on the straights because using flat wings. In 1978 there was a gap within the technical regulations later to be closed: Ventilators, that were used primarily for cooling, were legal. Murray saw a triple chance by that gap. First to bring the front of the BT46 into the original shape without using the concept of the heat exchangers. Second to improve the weight balance by bringing some extra kilos to the back. Third to produce a vacuum under the car to find the same aerodynamic grip like Lotus had done with their wing profiles in the side pods. He transferred the radiators behind the back axle, under the rear wing a great propeller hoovered the air through them, but the same way from the direction under the car, that´s undertray was closed by skirts made out of synthetic material. That system was very similar to that one of the Chaparral Chevrolet 2J CanAm racing car of 1970. In front of the BT46´s cockpit for the first time an air pipe for speed measuring was installed. When the BT46 Fan Cars arrived at the Scandinavian Raceway of Anderstorp, the rivals were terribly shocked, because they had not been informed before by deliberate indiscretions, as it is done normally. Colin Chapman of Team Lotus saw the advantage of his 79, he had worked very hard for, disappear, he grumbled loudest and also longest. In fact the BT46 proved to be equal to the Lotus Ford after only a few laps in practice, in spite the ventilator costing about 20 horse powers. Niki Lauda was able to beat Mario Andretti in direct battle to win the Grand Prix of Sweden more than half a minute ahead of Patrese and Peterson. But five days after the race the International Commision of Sports (C.S.I.) of the F.I.A. made a trial in Paris, banned the ventilator version of the BT46 with the smallest thinkable majority of 3:2, but Lauda and the Team kept their win and also the points. Gordon Murray had to rebuild the car onto conventional standard, once again. Already he had planned a development version of the fan car, that should have been called BT47, with the size of the propeller being able to be adjusted, but this version never was completed after the ban. In Hockenheim 1978 Murray again tried to use the original nose section of the BT46 for higher speed on the long straights. He installed the water radiators, by the way production parts from the Volkswagen Golf, directly behind the front wheels, but that thing did not succeed. From that point on Murray concentrated on designing a ground effect car of his own, the Brabham BT48, for that Alfa Romeo had to build a real V12. But at the same time the Milanese group forced to establish their own works team in Grand Prix Racing and Brabham and the Italians separated before the end of the 1979 season. With the BT49, again powered by Ford Cosworthand built by Murray only within six weeks, Nelson Piquet (who had entered the Brabham team in a BT46 at Montreal 1978) won the first of his overall three worldchampionships in 1981. Summa summarum the BT49 was a winning car for three years.

However the Brabham Alfa Romeo BT46 remains de facto a One Win Wonder, with the exception, that Niki Lauda was declared winner of the tragic 1978 Italian Grand Prix (followed by the death of Ronnie Peterson), after Mario Andretti and Gilles Villeneuve had received a time penalty of one minute each for jump starts. In Gordon Murray´s ultra-flat Brabham BMW BT55, that has got only four point seat belts and a dainty roll bar for aerodynamic reasons, Elio de Angelis died during a spring 1987 testing session at Paul Ricard, because the rear wing had collapsed on the Mistral straight. Flash Gordon switched to the collective of McLaren after 17 years at M.R.D., where he once had started as the adjutant of Ron Tauranac. The individualist Murray more and more rarely was seen at the Grand Prix tracks from the end of the eighties on. In Woking he had constructed the McLaren F1 road car with the three seats in one line, the driver´s place in the middle and the BMW 6.1 litre V12 engine. Finally he had made his dream of perfect aerodynamics come true, because also the McLaren F1 GTR had got a fan-assisted ground effect. The racing version of this car at once was successful at it´s first attempt at the 24 Hours of Le Mans in 1995. At McLaren Cars Ltd., who reside at the new, Lord Norman Foster designed headquarter Paragon, base of the whole TAG McLaren Group, from 2003 on, the McLaren Mercedes SLR is built, a mixture of tradition and innovation of the beginning millennium and with the not presumtuous requirement to be the best car in the world. The technical director of McLaren Cars Ltd. had nothing lost of his demands. No, Gordon Murray is not God. But maybe the Rudolf Uhlenhaut of the 21st century.

Klaus Ewald


* * *



1978 war der Brabham Alfa Romeo BT46 der modernste Grand Prix Wagen

Gordon Murray Is God - dieses Transparent wird in Erinnerung bleiben, auch wenn die meisten Leute längst nicht mehr wissen, an welcher Strecke es überhaupt zu sehen war. Murray, Technik-Freak, aber auch Ästhet und Weinkenner (in seinem Keller lagern mehrere tausend Flaschen) kommt wie Rory Byrne, einst Toleman und Benetton, später Ferrari, aus Südafrika. Mehr verbindet sie auch kaum. Murray, der dem verstorbenen ehemaligen Beatle George Harrison ziemlich ähnlich sah, baute in den achtiger Jahren immer flache und lange Autos. Der gelernte Chemiker Byrne dagegen bevorzugte hohe und schmale Linien. Ein Heimatland, aber zwei gegensätzliche Ideologien: Zusammen holten die Weltmeister der Designer für ihre jeweiligen Fahrer sieben Weltmeisterschaften, Murray 1981 und 1983 bei Brabham mit Nelson Piquet , Byrne 1994 und 1995 bei Benetton und von 2000 bis 2002 bei Ferrari mit Michael Schumacher.

Lieber gut imitiert als schlecht selbst erfunden, das gilt nicht nur im Showbusiness. Die Idee, den Querschnitt des Monocoque Chassis in Form eines Trapezes zu konstruieren, stammt von Maurice Phillippe und sie war einfach genial. Parnelli Jones, einst Indianapolis 500 und Baja 1000 Sieger, verfügte dank seiner Sponsoren Viceroy (Zigaretten) und Samsonite (Koffer) im Jahr 1972 über einen Etat noch gesehenen Ausmasses für sein Indy Car Team. Phillippe, der bei Lotus auch die Grand Prix Wagen der Typen 49 und 72 entworfen hatte, war bei der technischen Entwicklung keinerlei finanziellen Sachzwängen unterworfen. In Torrance/Kalifornien gab es im Parnelli-Werk nur die Angst vor Industriespionen, Mauern von Bunkerqualität und bewaffnete FBI-Leute sollten dagegen schützen. Auf den Geraden bot der Viceroy Parnelli aufgrund seiner Form nur geringen Luftwiderstand, in den Kurven sorgte ein V-förmiges Leitwerk (das von den Funktionären allerdings umgehend verboten wurde) für enormen Abtrieb.

Als im Frühjahr 1973 deformierbare Strukturen an den Flanken zur Reduzierung der Feuergefahr durch platzende Tanks vorgeschrieben wurden, die Chassisbreite dadurch von maximal 110 auf 130 cm wuchs, adaptierte Murray die Trapezform für seine Brabham Ford BT42 und BT44. Die waren weiss, schön und schnell, und mit den Carlos-Zwillingen Reutemann und Pace waren sie die Herausforderer der Spitzenteams Ferrari und McLaren. Ab 1975 trugen sie die dezenten Streifen des italienischen Aperitif-Herstellers Martini & Rossi. "Technisch funktionales Design ist immer auch ästhetisch schön," hat Murray später einmal gesagt. B.R.M. mit dem P201 und Surtees mit den Typen TS19 und TS20, übernahmen später die Trapezform, die letztmals 1991 bei Mauro Forghieris Lamborghini zu sehen war. Ab 1976 war Motor Racing Developments Ltd. das offizielle Werksteam von Alfa Romeo. Der italienische Motor, wie beim Konkurrenten Ferrari ein Zwölfzylinder in Flachbauweise, war stärker als ein Ford Cosworth V8, brauchte aber auch wesentlich mehr Benzin. Der BT45 hatte nun Rot als Grundfarbe, aber die grösser gewordenenen Tanks liessen die konsequente Trapezform etwas verschwimmen. Reutemann hatte das Team Mitte 1976 verlassen, Pace stürzte im Frühjahr 1977 mit dem Flugzeug tödlich ab; Watson und Stuck scheiterten im gleichen Jahr in aussichtsreichen Positionen oft nicht einmal an Motorschäden des ziemlich unzuverlässigen Mailänder Triebwerks, sondern schlicht und einfach wegen Benzinmangels. Die Tanks des BT45 waren immer noch zu klein. Murray verfolgte ab Mitte 1977 eine Doppelstrategie: Er entwickelte den BT45 weiter und entwarf gleichzeitig ein extrem modernes neues Auto, das seiner Zeit um Jahre voraus war. Wenn man jung, genial, vorallem aber fleissig ist (wie es einst schon der alte Edison gefordert hatte), sieht die Zukunft immer vielversprechend aus. Murrays Chef Bernie Ecclestone nahm im Herbst 1977 Ferraris zweifachen Weltmeister Niki Lauda unter Vertrag, was in Italien eine selbst für dieses Land noch nie gesehene Welle von Emotionen auslöste: Alfa Romeo war zu jener Zeit im Besitz des Staates, die Gewerkschaften im Mailänder Konzern standen der Kommunistischen Partei nahe. Fast zeitgleich präsentierte M.R.D. den Brabham Alfa Romeo BT46, noch in den Farben Martinis, obwohl Laudas persönlicher Partner parmalat, ein Lebensmittelkonzern, längst als neuer Titelsponsor feststand.

Gordon Murray brachte mit dem BT46 die reine Trapezform zurück, trotz der grossen Tanks und hinter den Vorderrädern ergänzt durch grosse Splitter (die ähnlich der heutigen Deflektoren die Aufgabe haben, den seitlichen Luftstrom zu stabilisieren). Die pfeilförmige Nase mit ihren konventionellen Flügeln wirkte sehr grazil, das sauber gezeichnete Heck schloss ein grosser Heckflügel ab. Kein Kühler störte die Aerodynamik, der BT46 verfügte in seiner Originalversion über Wärmetauscher für Wasser und Öl, die fast die gesamten Flanken einnahmen. Auf dem Armaturenbrett hatte der Fahrer bereits ein Flüssigkristall-Display, auf dem er auf Knopfdruck die wichtigsten technischen Daten abrufen konnte. Die Box konnte ihm dorthin auch per Telemetrie die Rundenzeit übermitteln. Erstmals verfügte mit BT46 ein Grand Prix Rennwagen über Kohlefaserbremsen, die es sonst im zivilen Breich nur noch beim Überschall-Verkehrsflugzeug Concorde gab. Zwar bestand das Monocoque des Brabham Alfa Romeo BT46 noch immer aus genieteten und geklebten Aluminiumblechen, es wurden aber erstmals auch Verbundwerkstoffe eingesetzt. Diese sorgten nicht nur für grössere Verwindungsteifigkeit (und damit für besseres Fahrverhalten), sondern machte auch das "Cockpit hart wie Beton," wie Niki Lauda bei der Rennpremiere in Kyalami im österreichischen Fernsehsender ORF mit einem gewissen Stolz verkündete. Parmalat Brabham, wie sich das Team von M.R.D. nun in der Öffentlichkeit nannte, hatte die ersten beiden Grand Prix 1978 in Argentinien und Brasilien noch mit der C-Version des BT45 bestritten, doch beim Debut des B46 in Südafrika waren Oberflächenkühlung, LCD und Telemetrie nicht mehr an Bord. Offiziell waren diese Systeme nur zurückgestellt worden, später musste Murray zugeben, dass die Zeit einfach noch nicht reif war. Zwar sah das Auto noch immer aussergewöhnlich gut aus, doch im Bug fand sich ein flacher, aber umso breiter Wasserkühler. Dabei wurde Gewicht, wenn überhaupt, für bessere Traktion doch im Heckbereich gebraucht. Trotz aller unvorhersehbaren, aber doch notwendigen Kompromisse waren das Potential der Brabham Alfa Romeo BT46 von Niki Lauda und John Watson gar nicht so weit von den dominierenden Autos der Saison, den Lotus Ford 79 von Mario Andretti und Ronnie Peterson entfernt. Die fuhren, weil sie die ersten richtigen Ground Effect Autos der Geschichte waren, in den Kurven wie auf Schienen, waren aber dank flacher Flügel auch auf den Geraden schnell. 1978 gab es noch eine Lücke in den technischen Vorschriften, die später geschlossen wurde: Ventilatoren, die primär der Kühlung dienten, waren legal. Murray sah darin eine dreifache Chance. Erstens den Bug seines BT46 auch ohne das ursprüngliche Konzept der Wärmetauscher wieder in den Originalzustand zurückzuversetzen. Zweitens das Gewichtsverhältnis zugunsten des Hecks zu verbessern. Drittens unter dem Auto ein Vakuum zu erzeugen und so die gleiche aerodynamische Bodenhaftung herzustellen, wie sie Lotus mit seinen seitlichen Flügelprofilen erzielt hatte. Er transferierte die Kühler hinter die Hinterachse, unter dem Heckflügel saugte ein grosser Propeller die Luft durch sie hindurch, aber auch unter dem Auto weg, dessen Unterseite mit Schürzen aus Kunststoff abgedichtet waren. Das System war jenem des Chaparral Chevrolet 2J CanAm Rennwagen von 1970 sehr ähnlich. Vor dem Cockpit sah man erstmals bei einem Rennwagen ein Staurohr zur Geschwindigkeitsmessung. Als die BT46 Fan Cars auf der Skandinavian Raceway von Anderstorp auftauchten, war die Konkurrenz fürchterlich geschockt, weil sie nicht, wie allgemein üblich, durch gezielte Indikretionen vorab informiert worden waren. Colin Chapman vom Team Lotus sah den hart erarbeiteten Vorteil seines Typs 79 schwinden, er schimpfte am lautesten und auch am längsten. Tatsächlich erwies sich der Brabham Alfa Romeo dem Lotus Ford schon nach wenigen Trainingsrunden als gleichwertig, obwohl der Antrieb des Ventilators etwa 20 PS gekostet hatte. Niki Lauda konnte Mario Andretti im direkten Zweikampf stellen und den Grand Prix von Schweden mit mehr als einer halben Minute Vorsprung auf Patrese und Peterson gewinnen. Doch fünf Tage danach sass die Internationale Sportkommission (C.S.I.) der F.I.A. in Paris zu Gericht, verbot mit der denkbar knappsten Mehrheit von 3:2 Stimmen die Ventilatorversion des BT46, beliess aber Lauda und dem Team Sieg und Punkte. Gordon Murray baute sein Auto zurück auf einen konventionellen Standard, wieder einmal. Längst hatte er eine weiterentwickelte Variante in Planung, die BT47 genannt worden wäre, mit in sich der Grösse nach verstellbarem Propeller, doch diese Version wurde nach dem Verbot niemals fertiggestellt. In Hockenheim 1978 versuchte Murray noch einmal, die ursprüngliche Front des BT46 ins Spiel zu bringen, um auf den langen Geraden an Höchstgeschwindigkeit zu gewinnen. Er montierte die Wasserkühler, übrigens Serienteile aus dem VW Golf, direkt hinter den Vorderrädern, doch die Sache bewährte sich nicht. Murray konzentrierte sich daraufhin auf die Konstruktion eines eigenen Ground Effect Cars, des Brabham BT48, für den Alfa Romeo aber einen richtigen V12 Motor bauen musste. Da der Mailänder Konzern gleichzeitig sein eigenes Werksteam forcierte, trennten sich Brabham und die Italiener noch vor Saisonende 1979. Mit dem von Murray in nur sechs Wochen gebauten BT49, nun wieder mit Ford Cosworth Motor, gewann Nelson Piquet, der 1978 in einem BT46 in Montreal sein Debüt im Brabham Team gab, 1981 die erste seiner insgesamt drei Weltmeistertitel. Summa summarum war der BT49 drei Jahre lang ein Siegerauto.

Der Brabham Alfa Romeo BT46 indessen ist de facto ein One Win Wonder geblieben, sieht man einmal davon ab, dass im tragischen Grand Prix von Italien 1978 (in dessen Folge Ronnie Peterson starb) nach den durch Frühstart bedingten Strafminuten für Mario Andretti und Gilles Villeneuve der Sieg Niki Lauda zuerkannt wurde. In Gordon Murrays ultraflachem Brabham BMW BT55, der aus aerodynamischen Gründen nur mit Vierpunktgurten und einem zierlichen Überrollbügel ausgestattet war, starb Elio de Angelis bei Testfahrten in Paul Ricard im Frühjahr 1986, weil auf der langen Mistral-geraden der Heckflügel gebrochen war. Flash Gordon wechselte nach 17 Jahren bei M.R.D., wo er einst als Adjutant von Ron Tauranac begonnen hatte, in das Kollektiv von McLaren. Den Individualisten Murray sah man ab dem Ende der achtziger Jahre immer weniger an den Grand Prix Strecken. In Woking konstruierte er das McLaren F1 Strassenauto mit seinen drei Sitzen nebeneinander, dem Fahrerplatz in der Mitte und dem BMW V12 Motor mit 6,1 Liter Hubraum. Seinen Traum von der perfekten Aerodynamik hatte er endlich wahr gemacht, denn auch der McLaren F1 GTR verfügt über einen Ventilator gestützten Ground Effect. Als Rennversion war er 1995 sogar auf Anhieb bei den 24 Stunden von Le Mans erfolgreich. Bei McLaren Cars Ltd., die ab 2003 wie die gesamte TAG McLaren Gruppe in dem von Lord Norman Foster errichteten Hauptquartier Paragon untergebracht sind, wird auch der McLaren Mercedes-Benz SLR, gebaut, eine Mischung aus Tradition und Innovation des beginnenden Jahrtausends mit dem nicht gerade unbescheidenen Anspruch, das beste Auto der Welt sein zu wollen. McLaren Cars technischer Direktor hat nichts von seinen Ansprüchen verloren. Nein, Gordon Murray ist nicht Gott. Aber vielleicht der Rudolf Uhlenhaut des 21. Jahrhunderts.

Klaus Ewald








© 2003 by researchracing


l Home l