DER ENGLISCHE MERCEDES

Die B.R.M. Story

 

Die Idee war einfach, genial war sie nicht. Als zu Beginn des Jahres 1966 die Dreiliterformel, auf der letztendlich alle folgenden Reglemente bis hin in unsere Zeit basieren, eingeführt wurde, benötigte das Team von British Racing Motors, kurz B.R.M. genannt, wie alle anderen auch, gezwungenermassen ein entsprechendes Triebwerk. Doch statt sich auf Innovation und Inspiration zu verlassen, bestimmte erneut Ideologie den Entscheidungsprozess, als hätte man aus der Anfangsphase des Unternehmens nichts gelernt, denn es musste erneut ein Motor mit sechzehn Zylindern sein. Der erste B.R.M., mit dem ebenso gigantischen wie komplizierten V16 Triebwerk, war bei seinem Debüt während der DAILY EXPRESS TROPHY in Silverstone 1950, dem ersten Jahr der Automobilweltmeisterschaft, ausgerechnet unter dem französischen Piloten Raymond Sommer am Startplatz einfach stehengeblieben, weil die Antriebswelle brach. Fast eine ganze Nation, Mutterland der industriellen Revolution zumal, hatte sich binnen Sekunden der Lächerlichkeit preisgegeben, denn das Projekt B.R.M., geboren im untergehenden, aber unvergessenen Stolz des verblühenden Empires, verstand sich ebenso selbstbewusst wie selbstüberschätzend als der legitime Nachfolger der Mercedes-Benz-Silberpfeile. Dem berühmten Sternsymbol hatte man dreistfrech einen vierten Zacken hinzugefügt, doch als in Reims 1954 die Silberpfeile im Zeichen des deutschen Wirtschaftswunders zurückkehrten, Fangio vor Karl Kling gewann und Hans Herrmann die schnellste Runde fuhr, in der Folge mit Fangio zweimal hintereinander den Weltmeistertitel errang, da hatte B.R.M. nicht einen einzigen Grand Prix gewonnen. Ausgerechnet Cooper mit seiner kompakten und daher flexiblen Entscheidungsstruktur, nicht zuletzt unter den Einfluss von Persönlichkeiten wie Jack Brabham, Bruce McLaren, Alf Francis und Rob Walker holten 1959 den ersten Sieg in der Fahrerweltmeisterschaft, und dies noch mit der von ihnen eingeführten Technologie des Mittelmotorrennwagens.

Die völlig überalterten Strukturen von B.R.M, bedingt durch den ins Unermessliche gesteigerten Anspruch seiner Gründerväter, überdies eingebettet in den Mutterkonzern von Sir Alfred Owen mitsamt seinen Industriepartnern, alle von britisch-konservativer Gesinnung versteht sich, führte dann 1965/66 zu jener Fehlentscheidung, der Herausforderung der Moderne mit der Konzeption von Vorgestern zu begegnen. Der autoritäre Führungstil von Louis Stanley , eines Workololic von Bismarckscher Persönlichkeitsstruktur, intellektuell, aber auch karitativ (wenngleich auch dies nicht völlig eigennützig, wenn man bedenkt, dass er das von ihm initierte mobile GPDA-Hospital, das so viele Rennfahrerleben rettete, später in Kleinserie produzierte, um diese dann gewinnbringend in die Krisenherde des Nahen Ostens zu verkaufen), sensibel, aber machtbewusst, und überdies so sehr auf den Ruhm in der Nachwelt bedacht, dass ihm das deutsche Fachmagazin Auto Zeitung "Cesarenwahn" bescheinigte, tat sein übriges.

Die Idee, zwei 1,5-Liter-Triebwerke aus der bis 1965 gültigen Formel 1 zu einem H16-Motor zusammenzufügen, diente nur vordergründig der Zeit- und Kostenersparnis, - es wurde einer der teuersten Fehlschläge in der Geschichte des Motorenbaus - in Wirklichkeit war beabsichtigt, durch kontinuirlich zu steigernde Drehzahlen auf Höchstniveau (gedacht war offensichtlich an die Bereiche um die 16000 Umdrehungen und mehr) an Leistungen von über 600 PS heranzukommen. Für die Premiere sollten bereits deren fünfhundert erreicht werden. Es wurden schliesslich ganze 420 PS bei 11000/min. Das Gewicht von 260 Kilogramm entsprach rund 50 Prozent des zulässigen Mindestlimits des Gesamtfahrzeugs, was der Konkurrenzfähigkeit ebenso abträglich war, wie die Tatsache, dass die Triebwerke genauso häufig zu explodieren pflegten, wie die damals bereits zwölf Jahre alten Maserati-Motoren, die den Anfang vom Ende des Teams von John Cooper darstellten. Der B.R.M. H16, abgeleitet in der Konzeption von einem englischen Flugzeugmotor glorreicher Vorkriegstage, eingebaut in ein gedrungen-aggressiv wirkendes Chassis mit seinen an der Oberseite neben dem Cockpit verlaufenden Wasserrohren, war ein "chaotischer Kraftprotz von Kabeln und vorallem Riemen", wie ihn der Wiener ORF-Kommentator Heinz Prüller charakterisierte. Raymond Mays, Gründer, aber nicht unbedingt Chefideloge von B.R.M. , ganz sicher ein menschlicherer Typus als das sein Pendant bei Cooper, Roy Salvadori, jemals gewesen war, hatte zu jener Zeit wenig Freude.

Er begründete die E.R.A. - Organisation (für English Racing Automobile), führte 1939 den ersten Talbot zu seinem Grand Prix-Debüt und kümmerte sich noch 1972 in Clermont-Ferrand so rührend um seinen ehemaligen Piloten Jackie Stewart, der nach einer schweren Magenerkrankung, stressbedingt durch die ständigen Zeitverschiebungen des Wechsels zwischen Formel 1 und CanAm, sein Comeback gab. Zu einer Zeit, da Louis Stanley bereits alles an sich gerissen hatte.

Nein, die Geschichte von B.R.M. ist nicht eine chaotische Abfolge von technologischen Dramen und geschäftlichen Katastrophen mit erschreckender Eigendynamik, sie ist das ideologisch bedingte Versagen eines Kollektivs auf der Basis mangelnder Anpassungsfähigkeit. Man hatte durch den Owen-Konzern von Anfang an Ressourcen, wie sie später nur Ferrari und McLaren kannten, und warf das Geld schlicht zum Fenster heraus. Man hatte Piloten wie Graham Hill, der die einzige Weltmeisterschaft 1962 gewann, und Jackie Stewart unter Vertrag. Das Projekt H16 trieb sie in die Arme ihrer alten Teams (Lotus beziehungsweise Tyrrell), bevor ihre Karriere ruiniert gewesen wäre. Als eines der ersten Teams verfügte man über kommerzielle Sponsoren (Yardley, später Marlboro und Motul), als diese jedoch Mitte der siebziger Jahre lebensnotwendig geworden waren, verzichtete man freiwillig aif sie. "Ich habe allen Sponsoren bewusst einen Korb gegeben," verkündete Louis Stanley, Autor von über fünfzig Büchern zu politischen, gesellschaftlichen und wissenschaftlichen Themen, treuhänderischer Verwalter der Jim Clark-Erbschaft und nach 1945 sogar Parlamentsberater in der Frage Deutschland nach dem Kriege, ebenso selbstbewusst wie selbstzerstörerisch. Der Versuch, 1972 mit bis zu sieben Piloten an den Start zu gehen, um möglichst viel Preisgeld einzufahren, scheiterte nicht nur an dem schier unüberwindlichen Problem, die parallel eingesetzten Modelle P153, P160 und P180 gleichzeitig zu erhalten, zu modifizieren und weiterzuentwickeln, nicht einmal an den bis zu sieben Stunden dauernden Motorwechseln des inzwischen eingesetzten V12-Triebwerks, sondern bisweilen an der ganz profanen Tatsache, dass das für einen Piloten vorgesehene Auto vor einem Grand Prix nicht mehr rechtzeitig lackiert werden konnte.

Es waren Triumphe hervorragender Einzelpersönlichkeiten unter den Piloten, der der Geschichte von B.R.M. trotz allem Glanz verliehen hatten, ehe der Veranstalter des Grand Prix von Monaco 1977 die Nennung ablehnte. Pedro Rodriguez, ein Mann von aussergewöhnlichem Mut, siegte 1970 im letzten Rennen auf der alten, 13 Kilometer langen Piste von Spa und kämpfte ein Jahr später in der Regenschlacht von Zandvoort in Holland so gigantisch gegen Jacky Ickx im Ferrari. Jo Siffert besiegte 1971 in Zeltweg Emerson Fittipaldi um ganze 4,1 Sekunden, obwohl ein Hinterreifen Luft verlor, ehe er, nach Rodriguez` tödlichem Sportwagenunfall in Nürnberg, alleiniger Hoffnungsträger des Werkes aus Bourne, beim Worldchampionship Victory Race in Brands Hatch des gleichen Jahres infolge technischen Defekts in einem schrecklichen Inferno umkam.

Peter Gethin, Sieger dieses nicht zur Weltmeisterschaft zählenden, zu Ehren Jackie Stewarts abgehaltenen, in der Folge abgebrochenen Rennens, gewann 1971 in Monza in einem Fotofinish gegen Ronnie Peterson um Zentimeter seinen einzigen Grand Prix, das schnellste Formel 1-Rennen aller Zeiten und vermutlich auch das mit dem knappsten Zieleinlauf der Geschichte, denn es lässt sich heute trotz modernster Zeitnahmecomputer nicht mehr feststellen, ob es beim grossen Duell zwischen Senna und Mansell in Jerez 1986 nicht noch enger geworden ist. Und Monza 1971 war die letzte grosse Windschattenschlacht in der Formel 1, ehe die Schikanen kamen, gewonnen von einem Mann, der vor Wochen von McLaren wegen schlechter Leistungen fristlos entlassen worden war.

B.R.M.s letzter Sieger hiess Jean-Pierre Beltoise, beim 12-Stunden-Sportwagenrennen von Reims 1964 nach einem grausamen Unfall für tot auf der Piste liegengelassen, ehe ihn ein Streckenposten mitten in der Nacht fand und den Rettungsdienst alarmierte. Sein linker Arm wurde dabei so zertrümmert, dass er fast unbeweglich blieb und von den Ärzten so eingerichtet wurde, "dass ich ein Lenkrad halten konnte" , wie Beltoise sachlich formulierte. Er gewann für B.R.M. 1972 zwei Rennen, das Worldchampionship Victory Race wie Gethin 1971 zu Saisonende, vorallem aber den Grand Prix von Monaco in einer einzigartigen Individualleistung inmitten chaotischer Wetterverhältnisse. Auch für ihn blieb es der einzige Grand Prix-Sieg seiner Karriere, genauso wie für Joakim Bonnier, Sohn eines Professors aus Stockholm und mit einer Nichte Alfred Nobels verheiratet, dem sein dreizehnter Start beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans im Jahre 1972 zum Verhängnis wurde. Nach seinem Rückzug aus der Formel 1 hatte sich Bonnier seinen letzten Grand Prix-Wagen an der Wohnzimmerwand seiner Villa am Genfer See befestigt, aber es war nicht B.R.Ms erster Siegerwagen von Zandvoort 1959, sondern sein ganz privater McLaren, erst von Bruce selbst, dann bei dem Einstieg von Team Surtees in die Formel 1 von dessen Teamchef gefahren und der Mann, der in diesem Fahrzeug 1971 im Nürburgringtraining sein Debüt gab, hiess Dr Helmut Marko.

Klaus Ewald

 

 

© 2000 by researchracing

 

l Home l