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ASTRONAUTS FOR THE GROUND

What performance Grand Prix drivers have to show physically and mentally

When things are becoming critical, the heroe fetches a cigarette. Bobby Deerfield, the American Grand Prix driver in Sydney Pollack´s both bizarre and sensitive movie, who fell in love with the wrong woman, was not so untypical for the generation of Grand Prix drivers far into the seventies. James Hunt, Patrick Depailler and the young Keke Rosberg smoked like chimneys, Jochen Rindt and later Mario Andretti at least took some cigarettes with a certain regularity. Hunt and his blood brother Barry Sheene addtionally had some litres of beer daily, in Austrian capital Vienna they once had consumed so much Schnapps to feel really ill from. After throwing up, they continued drinking without interruption. Hunt, about whom rumours were about the use of hashish, died in 1993 at the age of only 45 years by a cardiac infarction, Sheene, a former 500 cc motorcycle world champion, then Formula One reporter for an Australian television company, was diagnosed cancer im summer 2002. Mike Hailwood, also a star both on two and four wheels, once entered the cockpit of his Formula 2 car directly coming out of a town centre bar in French Rouen: He only had to climb over the armco barrier. Innes Ireland, Colin Chapman´s other Scot, once had been a paratrooper and loved the whiskey of his home country, but also a good beer on draught. Also the more or less plain Wolfgang Graf Berghe von Trips was watched with a cigarette in his hand again and again inspite of suffering under a serious illness. F.I.A. senior consultant Professor Sid Watkins, who really had to know the dangers of smoking and drinking, has got old whiskey and fine cigars available in his Medical Car. Long times of waiting are often not so boring. The old Grand Prix pioneers always had drunk champagne before, not after the race.

Grand Prix Racing - tradtionally a group of smokers and drunkards, the excess belongs to the life style. Scarcely. The examples mentioned are arbitrary and by chance, they are exceptions to confirm the normality. Grand Prix driving had been hard graft ever since, surely the toughest kind of competition in the international world of sports to cope with by those, who are physically and mentally in absolute top form. For the days, our grandpas had been winning, nothing had changed really concerning this matter. Only the characters and personalities have become absolutely different ones.

The Grand Prix driver of the foundation days (first ever race at Le Mans in 1906) had been a rustic guy of massive build, strong like a blacksmith. Germany´s first Grand Prix winner Christian Lautenschlager, the Good Bear Otto Merz, after World War II Alberto Ascari, the Pampas Bull Froilan Gonzalez and Juan Manuel Fangio had belonged to this group. The heavy cars with the engine in the front had demanded strong knuckling down and in the absolutely open cockpits of that time, it had been no real problem. Condition was natural for those drivers competing in up to 500 kilometres long Grand Prix often taking place under extreme heat. This good shape they often had aquired in their youth when working in the fields, in the forests or at building. Very much good food cooked after the traditional recipes of their home countries and a lot of sleep brought well-being to their lives. When in Monaco 1957 for the first time a racing car with the engine in the middle had been brought to grid to be successful from the very beginning (Jack Brabham in a Cooper Climax), the front engine cars disappeared within three years nearly completely. At the same time the generation of the old warhorses had retired from the business, to to make room for the jockeys, who were more or less lying than sitting in their small, flat and light middle engine cars. Men like Stirling Moss, Jim Clark, later Jackie Stewart and Jochen Rindt (to mention only some ones), were the determining personalities of that epoque. Sport during their spare time (soccer, skiing, tennis, cycling, but also golf and cricket) was self-evident, activities only the world champions Jack Brabham (1959 & 1960 and again in 1966) and Denis Hulme (1967) were sceptical about: Brabham considered himself more an enterpreneur than a sportsman and Denny The Bear was the wood gnome of Grand Prix Racing, who had grown up on the tobacco plantation of his grandfather on the Southern island of New Zealand. Proper fitness training for Grand Prix Racing purpose had been exercised by Jackie Stewart and Emerson Fittipaldi for the first time at the beginning of the seventies. While the dainty Scot, suffering under illnesses and general weakness during his childhood and youth, received staying power and reflexes against the always threatening accidents by practising intensive running, the Brazilian did not only exercise with the national soccer team of his home country, but also after the fitness plan for the astronauts of NASA. With the inauguration of the turbocharged engine (first start: Silverstone 1977 wit Jean Pierre Jabouille in a Renault) electronics entered Grand Prix Racing very quickly. Telemetry was introduced by BMW in 1981 when testing their 4 cylinder engine (that had got a production block !) with Brabham and Nelson Piquet. Connection by radio between pits and running car (for the first time used in the McLaren Ford M23s of Fittipaldi and Hulme during the 1974 United States Grand Prx practice at Watkins Glen) was installed generally from 1984 on, when the thirsty turbo engines had got a fuel limit for the first time (at the beginning 220 litres per Grand Prix distance). The drivers, who had become astronauts on the ground, had to practise tactics and strategy like being involved in a military operation, the engineer in the pits became essential also during the race itself. From 1988 there had been both bi-directional telemetry and data transfer via satellite in real time to the domestic factory or the facilities of the engine supplier. Step by step the Grand Prix drivers got involved in hard and software, above all Ayrton Senna. At the same time the drivers´physis was trained by specialists, psychologists did the mental preparation. While Niki Lauda had had available his physiotherapist Willi Dungl (who suddenly died in spring 2002) above all for returning to his Ferrari cockpit from the deathbed after his Nuerburgring 1976 fire accident, the personal fitness guru became essential for nearly every driver. Sometimes the teams employed those experts like Jo Leberer at McLaren, Harry Hawelka at Benetton or Karl Frehsner at Sauber. With the giant rise of Michael Schumacher the Grand Prix drivers finally changed from jockeys on four wheels to the fittest international competitive sportsmen: Physically, mentally and intellectual.

The burdenings in a Grand Prix car are only comparable with those in a fighter plane or in a space shuttle. In a jet fighter the pilot is confronted with lateral g-forces up to 5 g, ergo four times the amount of the gravitational pull of the earth, what means: A man of 75 kilograms then has got the weight of 375 kilos. At the start of the space shuttle an acceleration of 7 g effects on the crew (lying on their backs) for several minutes, that makes every crease in the overall, every dust particle getting a pure torture. When having reached space the forces effecting the body become zero, the only thing threatening then is the so-called space desease during the time of assimilation to the new environtment, consisting mainly out of nausea like on a pitching vessel. But while in jet or space shuttle the forces mainly work in one direction, the Grand Prix driver is confronted with them changing permanently within a few seconds - 4.5 g when the car is accelarating, up to 4 g lateral forces in turns and 5 g when braking, because a Grand Prix car can stop in the half of it´s acceleration. Fighter pilots have to quit their service at the age of 40, a Grand Prix career also lasts until the 40th birthday or maximum 200 Grand Prix. There are only a few exceptions from this rule. Monegasque Louis Chiron, born in 1899, had finished 6th position at his home Grand Prix in Monte Carlo (but he had scored no point for it, because only the first five places and also the fastest lap in the race were endowed with points until 1958). Graham Hill had been 46, whe he had not been able to qualify for the grid of the 1975 Monaco Grand Prix of the 18 fastest drivers with his own car (Embassy Hill Ford), therefore for the race he had won five times in the past. A little later the legendary Briton declared his retirement from active competition only to do the job of the team principal, but in autumn the same year he crashed fatally with his private air-craft. On the other hand the space pioneer and US-senator John Glenn once again made a trip into space at the age of 77 years and felt himself very good when doing so.

The more complicated modern electronics become, the harder is the job of the Grand Prix driver. The often discussed monkey to enter the cockpit of the best car then to win the worldchampionship, does not exist. Where the human mind has to do a top job, also the body has to be trained - that already had been known by the old Romans. On their ground of their Enstone factory (near the old university town of Oxford) Renault had constructed their Human Performance Centre, because who spend hundreds of millions US-$ for making their racing cars fasters, expect also their employées to to be fit. Healthy nourishment is self-evident for Grand Prix drivers. Coarse wholemeal products, fruit, vegetables, but a little up to no meat are the menu of the Grand Prix elite. Juices, teas and mineral waters are the favourite drinks, but coffee is not very popular, because that takes away water and minerals from the body, also done by all alcoholic drinks. Super world champion Michael Schumacher consideres smoking pure feeded-mindedness in spite of being sponsored by tobacco companies (Camel, Mild Seven, later Marlboro) from the very beginning of his career. A good glass of beer with his friends he likes more than every champagne.

The Grand Prix driver of the 21st century is athlete and manager, engineer and IT-specialist, strategist and diplomat, all in personal union. In his narrow cockpit he lies like a tortoise on the back, because of the high front of the car his feet are higher than the made-to-measure seat he can be rescued completely with in the case of emergency - the fate of Clay Regazzoni or Philippe Streiff, who are sitting in wheel chairs after their accidents (Long Beach 1980 and Jacarepagua 1989) can never be excluded completely, but the risk can be reduced a lot. While Bruce McLaren had been killed during a Goodwood test with his double-seater CanAm racing car at a crash with 2 g back in 1970, because the car was stopped immidiately by a sand bank, Martin Donnelly survived 100 g when crashing into the armco barriers at Jerez 1990, because the collisionwith the wall lasted only a fraction of second. The Lotus Lamborghini of the Ulsterman broke into uncountable pieces, most of them not bigger than a human fist, but exactly that killed the whole energy of the car moving, and so the driver was heavily hurt in fact, but he survived without remaining heavy damages as the consequence of the accident. In situations of greatest danger man can endure more, than he believes.

Their group is a lot smaller than those of the astronauts or the Concorde pilots. They are neither modern gladiators nor soldiers, but, as Nigel Mansell once had formulated, they are first sportsmen in their own rights. Their job is the most versatile, but also toughest in the international world of sports and in the total media age they are so popular like movie or pop stars. They are indeed astronauts on the ground, exactly because their basic activity is a self-evident daily job for billions of people - Grand Prix Racing is driving a car only, but very, very exclusive.

Klaus Ewald

 

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ASTRONAUTEN FÜR DIE ERDE

Was Grand Prix Piloten physisch und psychisch leisten müssen

Wenn es kritisch wird, greift der Held immer zur Zigarette. Bobby Beerfield, in Sydney Pollacks gleichsam bizarrer wie einfühlsamer Film-Geschichte über jenen amerikanischen Grand Prix-Piloten, der sich dummerweise in die falsche Frau verliebt, war für die Generation der Grand Prix-Fahrer bis weit in die siebziger Jahre hinein, gar nicht so untypisch. James Hunt, Patrick Depailler und der junge Keke Rosberg rauchten wie die Schlote, Jochen Rindt und später auch Mario Andretti griffen immerhin mit einer gewissen Regelmässigkeit zur Zigarette. Hunt und sein Blutsbruder Barry Sheene konsumierten fast täglich literweise Bier, in der österreichischen Hauptstadt Wien tranken sie einmal zusätzlich soviel Schnaps, dass ihnen richtig übel wurde. Doch nach dem sie sich übergeben hatten, tranken sie ununterbrochen weiter. Hunt, dem gerüchterweiser auch der Gebrauch von Haschisch nachgesagt wurde, starb 1993 im Alter von nur 45 Jahren an einem Herzinfarkt, Sheene, früher 500 ccm- Motorradweltmeister, dann Formel 1-Reporter für das australische Fernsehen, erkrankte im Sommer 2002 an Krebs. Mike Hailwood, auch er ein Star auf zwei und vier Rädern, bestieg im französischen Rouen sein Formel 2-Cockpit direkt aus einer Bar in der Stadtmitte kommend: Er musste nur über die Leitplanke steigen. Innes Ireland, Colin Chapman´s anderer Schotte, war einst Fallschirmjäger gewesen und liebte den Whiskey seines Heimatlandes, aber auch ein gutes Pint Bier vom Fass. Sogar den eher braven Wolfgang Graf Berghe von Trips sah man, trotz schwerer Krankheit, immer wieder mit einer Zigarette. F.I.A. Chefarzt Professor Sid Watkins, der es ja eigentlich wissen müsste, hat in seinem Medical Car alten Whiskey und feine Zigarren zur Verfügung. Das lange Warten ist manchmal gar nicht so langweilig. Die alten Grand Prix-Pioniere am Beginn des letzten Jahrhunderts tranken vor, nicht nach, dem Rennen immer Champagner.

Der Grand Prix-Sport - traditionell ein Truppe von Rauchern und Säufern, bei der der Exzess zum Lebenstil gehört ? Kaum. Die erwähnten Beispiele sind willkürlich und zufällig, sie sind Ausnahmen, die die Regel bestätigen. Grand Prix-Fahren war schon immer richtige Knochenarbeit, ganz sicher der härteste Art Wettbewerb in der internationalen Welt des Sports und nur von jenen zu bestehen, die sich physisch aber auch psysisch in absoluter Spitzenkondition befinden. Seit den Tagen, da unsere Grossväter noch siegten, hat sich diesbezüglich nichts geändert. Nur die Charaktere und Typen sind im Laufe eines Jahrhunderts völlig andere geworden.

Der Grand Prix-Pilot der Gründertage (erstes Rennen 1906 in Le Mans) war ein rustikaler Typ von massiver Statur, kräftig wie ein Schmied. Deutschlands erster Grand Prix-Sieger Christian Lautenschlager, der gute Bär Otto Merz, nach dem Zweiten Weltkrieg Alberto Ascari, der Pampas-Stier Froilan Gonzalez und Juan Manuel Fangio gehörten zu dieser Gruppe. Die schweren Autos mit dem Motor in der Front erforderten eisernes Zupacken, in den völlig offenen Cockpits war das auch kein Problem. Kondition für die bis zu 500 Kilometer langen Grand Prix oft in extremer Hitze hatten diese Fahrer von Natur aus, in der Jugend oft erworben durch harte Arbeit auf dem Feld, im Wald oder auf dem Bau. Reichlich gutes Essen nach der Tradition des jeweiligen Heimatlandes und viel Schlaf sorgten für allgemeines Wohlbefinden. Seit 1957 in Monaco erstmals ein Rennwagen mit Mittelmotor an den Start gebracht worden und auf Anhieb erfolgreich war (Jack Brabham im Cooper Climax), verschwanden die Autos mit Frontmotor binnen dreier Jahre nahezu vollständig. Gleichzeitig hatte sich die Generation der alten Haudegen aus dem Geschäft zurückgezogen, um der der Jockeys Platz zu machen, die in ihren kleinen, flachen und leichten Mittelmotor-Autos mehr lagen als sassen. Männer wie Stirling Moss, Jim Clark, später Jackie Stewart und Jochen Rindt (um nur einige zu nennen), bestimmten den Gang der Geschichte. Freizeitsport ( Fussball, Ski, Tennis, Radfahren, aber auch Golf und Cricket) war für fast alle diese Piloten selbstverständlich, Aktivitäten, denen nur die Weltmeister Jack Brabham (1959 & 1960, dann nochmals 1966) und Denis Hulme (1967) skeptisch gegennüberstanden: Brabham sah sich mehr als Unternehmer, denn als Sportler, und Denny The Bear war der Waldschrat des Grand Prix Sports, der auf der Tabakplantage seines Grossvaters auf der Südinsel Neuseelands aufgewachsen war. Erstmals gezieltes Konditionstraining im Hinblick auf Grand Prix-Einsätze betrieben Anfang der siebziger Jahre Jackie Stewart und Emerson Fittipaldi. Während der zierliche Schotte, in Kindheit und Jugend oft von allgemeiner Schwäche und Krankheit geplagt, sich durch intensives Lauftraining Ausdauer und Reflexe gegen die alleweil drohenden Unfälle aneignete, trainierte der Brasilianer nicht nur mit der Fussball-Nationalmannschaft seines Heimatlandes, sondern auch nach dem Fitnessprogramm für die Astronauten der NASA. Mit der Einführung des Turbo-Motors (erster Start Silverstone 1997 mit Jean-Pierre Jabouille im Renault) hielt ziemlich schnell die Elektronik Einzug in den Grand Prix Sport. Die Telemetrie wurde 1981 von BMW eingeführt, als sie mit Brabham und Nelson Piquet ihren ersten 4 Zylinder-Motor (der einen Block aus der Serie hatte !) testeten. Funkverbindung zwischen Box und fahrendem Auto (erstmals eingesetzt in den McLaren Ford M23 von Fittipaldi und Hulme im Training zum Grand Prix der USA 1974 in Watkins Glen) wurde ab 1984 allgemein installiert, als den durstigen Turbo-Motoren zum ersten Mal ein Benzinlimit (anfangs 220 Liter per Grand Prix-Distanz) gesetzt wurde. Die Piloten, längst zu Astronauten auf der Erde geworden, mussten Taktik und Stategie wie bei einer militärischen Operation praktizieren, der Ingenieur in der Box wurde auch während eines Rennens unentbehrlich. Ab 1988 gab es bi-direktionale Telemetrie und Datenübertragung in Realzeit via Satellit in die heimische Fabrik oder zu dem entsprechenden Motorenhersteller. Schritt für Schritt vertieften sich die Grand Prix-Fahrer, allen voran Ayrton Senna, in die komplizierte Materie von Hard- und Software. Gleichzeitig wurde die Physis durch entsprechende Experten trainiert, Psychologen erledigten die mentale Vorbereitung. Hatte Niki Lauda 1976 seinen Physiotherapeuten Willi Dungl (der im Frühjahr 2002 plötzlich verstarb) vorallem noch dazu gebraucht , um nach dem Feuerunfall vom Nürburgring binnen 42 Tagen vom Totenbett ins Ferrari-Cockpit zurückzukehren, war Ende der achtziger Jahre der persönliche Fitness-Guru für nahezu jeden Fahrer obligatorisch, manchmal beschäftigten auch die Teams selbst entsprechende Experten wie McLaren mit Jo Leberer, Benetton mit Harry Hawelka oder Sauber mit Karl Frehsner. Mit dem gigantischen Aufstieg Michael Schumachers wandelten sich die Grand Prix-Piloten entgültig von den Jockeys auf vier Rädern zu den fittesten internationalen Höchstleistungs-Sportlern: Physisch, psychisch und intellektuell.

Die Belastungen in einem Grand Prix-Rennwagen sind nur denen in einem Kampfbomber oder in einem Space Shuttle vergleichbar. In einem Jet wirken auf den Piloten Querbeschleunigungswerte von bis zu 5 g, also dem Fünfachen der Erdanziehung ein, was bedeutet: Ein 75 Kilogramm schwerer Mann wiegt dann 375 Kilogramm. Beim Start des Space Shuttle wirkt auf die Besatzung (die auf dem Rücken liegt) mehrere Minuten lang eine Beschleunigung von sogar 7 g ein, was jede kleine Falte im Overall, jedes Staubkörnchen zur reinen Folter macht. Einmal im Weltraum sind die auf den Körper wirkenden Kräfte gleich Null, während der Anpassungsphase an die Schwerelosigkeit droht allenfalls die Raumkrankheit, die im wesentlichen wie auf einem schwankenden Schiff aus Übelkeit besteht. Doch während im Jet und im Space Shuttle die Beschleunigungskräfte im Wesentlichen nur in eine Richtung wirken, ist der Grand Prix-Pilot innerhalb weniger Sekunden ständigem Wechsel ausgesetzt - 4,5 g beim Beschleunigen, bis zu 4 g in den Kurven, aber zu 5 g beim Bremsen, denn ein Grand Prix Rennwagen kann doppelt so schnell anhalten, wie er beschleunigt. Bomber-Piloten müssen mit 40 Jahren ihren Dienst quittieren, eine Grand Prix-Karriere dauert maximal etwa 200 Rennen und ebenfalls ungefähr bis zum 40. Geburtstag. Von dieser Regel gibt es nur wenige Ausnahmen. Der Monegasse Louis Chiron, geboren 1899, wurde mit 55 Jahren noch einmal Sechster in seinem Heim-Grand Prix in Monte Carlo (erhielt aber dafür noch keinen Weltmeisterschaftspunkt, weil bis 1958 nur die ersten fünf Plätze und die schnellste Runde im Rennen mit Punkten dotiert waren). Graham Hill war 46 Jahre alt, als er sich 1975 mit seinem eigenen Auto (Embassy Hill Ford) ebenfalls in Monte Carlo nicht mehr für das Feld der 18 Schnellsten qualifizieren konnte, jenem Rennen also, das er zuvor fünfmal gewonnen hatte. Wenig später erklärte der legendäre Brite seinen Rücktritt, um nur noch die Rolle des Teamchefs zu übernehmen, stürzte aber mit Herbst des gleichen Jahres mit seinem Privat-Flugzeug tödlich ab. Der Weltraum-Pionier und Senator John Glenn hingegen flog mit 77 Jahren noch einmal ins All und fühlte sich richtig wohl dabei.

Je komplizierter die Elektronik geworden ist, desto mehr Leistung muss der Fahrer erbringen. Der vielzitierte Affe, den man einfach ins Cockpit des besten Rennwagens setzt und dann die Weltmeisterschaft gewinnt, existiert nicht. Wo der Geist Hochleistungen erbringen muss, muss auch der Körper trainiert werden - das wussten schon die alten Römer. Renault errichtete auf dem Gelände seines Werkes im britischen Enstone (in der Nähe der alten Universitätstadt Oxford) das Human Performance Centre, denn wer dreistellige Millionenbeträge für die Entwicklung seiner Rennwagen ausgibt, erwartet auch von seinen Angestellten, dass sie fit sind. Gesunde Ernährung ist für Grand Prix Piloten selbstverständlich. Vollkornprodukte, Obst und Gemüse, aber wenig bis gar kein Fleisch stehen auf der Speisekarte der Grand Prix Elite. Getrunken werden Säfte, Tees und Mineralwasser, Kaffee dagegen entzieht (wie übrigens auch alle alkoholischen Getränke) dem Körper Wasser und damit Mineralien und ist deshalb weniger beliebt. Super-Weltmeister Michael Schumacher findet, obwohl seit dem Beginn seiner Karriere von Zigarettenfirmen (Camel, Mild Seven, später Marlboro) gesponsort, das Rauchen einfach schwachsinnig, ein gutes Bier mit seinen Kumpels zieht er jedem Glas Champagner vor.

Der Grand Prix-Pilot des 21. Jahrhunderts ist Athlet und Manager, Ingenieur und Informatiker, Stratege und Diplomat, alles in Personalunion. In seinem engen Cockpit liegt er fast wie eine Schildkröte auf dem Rücken, wegen der hohen Frontpartie des Autos sind die Füsse auf den nur noch zwei Pedalen höher als der massgeschneiderte Sitz, mit dem er im Notfall komplett geborgen werden kann - das Schicksal eines Clay Regazzoni oder Philippe Streiff, die seit ihren Unfallen (Long Beach 1980 bzw. Jacarepagua 1989) im Rollstuhl sitzen, kann niemals ganz ausgeschlossen, das Risiko jedoch erheblich reduziert werden. Während Bruce McLaren in Goodwood 1970 bei einem Test mit einem seiner zweisitzigen CanAm-Rennwagen schon bei einem Anprall mit mit 2 g starb, weil das Auto in einer Sandbank steckenblieb, überlebte Martin Donnelly in Jerez 1990 einen Aufprall in die Leitplanken mit 100g, weil dieser nur den Bruchteil einer Sekunde dauerte. Der Lotus Lamborghini des Nordiren zerbrach in unzählige, grossenteils nur faustgrosse Stücke, baute aber dabei die gesamte Energie ab, so dass der Fahrer zwar schwer verletzt wurde, aber ohne schwerste Folgeschäden am Leben blieb. Der Mensch kann in Situationen grösster Gefahr oft mehr aushalten, als er glaubt.

Es gibt von ihnen sehr viel weniger als Astronauten oder Concorde-Piloten. Sie sind weder moderne Gladiatoren noch Soldaten, sondern, wie es Nigel Mansell einmal formuliert hat, in erster Linie Sportsmänner aus eigenen Rechten. Ihr Job ist der vielseitigste, aber auch der härteste in der internationalen Welt des Sports und im totalen Medienzeitalter sind sie so populär wie Film- oder Popstars. Grand Prix-Piloten sind in der Tat Astronauten für die Erde, gerade weil ihre grundlegende Tätigkeit für Milliarden Menschen eine alltägliche Selbstverständlichkeit geworden ist, denn Grand Prix Sport ist Autofahren, aber ganz, ganz exklusiv.

Klaus Ewald

 

Photo © TAG McLaren

 

 

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