TAFFY

Die Geschichte des Grafen Berghe von Trips

Die Stimme klingt wie die eines alten Medizinmannes, und der junge Millionär, den Kopf mit den Armen auf den riesigen Schreibtisch gestützt, ist deprimiert. "Ja, Joe, ich bin es es, so würde ich heute aussehen." Hellblauer Overall, bereits mit dem Dunlop-Logo, aber noch nicht feuersicher, der silberne Helm mit dem Wappen der Scuderia Colonia, und draussen auf der Veranda lauert, mit seiner dunklen Brille, schon Enzo Ferrari als Phantom. Die Szene, die soviel Gänsehaut erzeugt, ist Fiktion und Realität zugleich. Sie stammt aus jenem Spielfilm, mit dem Universalgenie Chris Rea, selbst einer der weltweit unzähligen Ferraristi, wenngleich wirklich mit italienischem Blut in seinen Adern, dem Idol seiner Jugend ein letztes, grosses Denkmal gesetzt hat: La Passione - die Leidenschaft.

Seine Eltern hatten ihn einst nur Wölfchen genannt, die Engländer wegen der zahlreichen Unfälle seiner wilden Anfangszeit später manchmal auch Count Crash, die Welt kannte ihn vorallem unter einem Namen: Taffy. So nannten die walisischen Einwanderer Amerikas ihre tapfersten und furchtlosesten Männer.

Dass Wolfgang Reichsgraf Alexander Berghe von Trips als erster Deutscher nach dem Ende des Krieges in der Welt nicht nur respektiert, sondern geliebt wurde, hat nichts damit zu tun, dass er einem 700 Jahre alten Rittergeschlecht entstammte. Nicht damit, dass er Deutschlands erster Grand Prix Sieger seit Hermann Lang 1939 war. Es lag an dieser, auch für Grand Prix-Verhältnisse, aussergewöhnlichen Persönlichkeit. "Mut, Lust zum Kampf, Wille zur Bewährung und Freude am Sieg, das sind doch alles Tugenden, so alt wie die Menschheit selbst," sagte er einmal. Als Kind hatte er Bernd Rosemeyer bewundert. Das war jener wagemutige Auto Union-Pilot, der als einziger den Nazis die Stirn bot, während viele andere doch oft eine erschreckende Nähe zum Regime zeigten.

Wolfgang Graf Berghe von Trips war vom System der Nationalsozialisten völlig unbelastet. Für die Hitler-Jugend war er viel zu krank. Da waren massive Ohrenprobleme, eine Hirnhautreizung und eine Gesichtslähmung. Später, zu seiner aktiven Zeit als Rennpilot litt er darunter, was er stets "als mein Gegenteil der Zuckerkrankheit" bezeichnete: Den plötzlichen Abfall des Blutzuckerspiegels. Wolfgang von Trips hatte im Cockpit immer etwas zu essen dabei.

Zwar hatte man ihn, kurz vor Kriegsende, in Belgien noch zum Luftwaffenhelfer ausgebildet, doch zum Einsatz kam er nicht mehr. Er galt daher nicht als Kriegsteilnehmer. Was allerdings für seine schulische Laufbahn eher von Nachteil war, denn anders als die heimkehrenden Soldaten musste er den ganz normalen Weg zum Abitur gehen. Was nicht immer leicht war, denn Wolfgang von Trips war, wie viele, intelligent, aber faul. Als er, krankheitsbedingt, gleich die Sexta, die erste Klasse des Gymnasiums, wiederholen musste, schickten ihn die Eltern auf eine Waldorfschule. Später, auf der Landwirtschaftlichen Hochschule, machte er ein Prädikatsexamen.

Als die ersten amerikanischen Soldaten auf Burg Hemmersbach einquartiert wurden, lernte er von ihnen in Rekordzeit Englisch. Er sprach wenig später ausserdem fliessend Französisch und Italienisch und war weit vor Adenauer und de Gaulle ein Europäer. Wenn von Trips mit breitem amerikanischen Akzent im US-Fernsehen von seinen Renneinsätzen berichtete, liessen Amerikas Hausfrauen blitzartig ihre Arbeit ruhen.

In den Jahren 1935 bis 1938, da war er gerade einmal 10 Jahre alt, fuhr er mit seinem Vater sehr oft zum Nürburgring, der von Köln ja nicht weit entfernt liegt. Das Duell Mercedes gegen Auto Union hatte er hautnah miterlebt und wie sein Idol Bernd Rosemeyer machte er später seine ersten Schritte im Motorsport auf zwei Rädern. Für Mercedes bestritt er, unter dem legendären Rennleiter Alfred Neubauer, Mitte der fünfziger Jahre Sportwagenrennen. Da gab es erstmals richtig Geld zu verdienen, denn Stuttgart zahlte schon immer gut.

Axel Linther, der Name stammte aus einem ausgestorbenen Zweig der Familie, war das Pseudonym, unter dem er, noch als Student, seine ersten Autorennen fuhr, doch anders als bei vielen anderen Familien zu jener Zeit, war der Motorsport dort kein dauerhaftes Problem, wenngleich Wolfgang von Trips das einzige Kind war. Wenn er startete, kamen hundertausende an die Pisten, lauschten Millionen Menschen gespannt an den Radiogeräten, denn der Aristokrat war nicht nur Botschafter, sondern auch Volkstribun. Spaniens späterem König Juan Carlos brachte er das Autofahren bei, ohne selbst jemals eine Fahrprüfung abgelegt zu haben, denn das war in den Nachkriegswirren völlig untergegangen. Er warb für Autozubehör und Agrarprodukte und für Bild am Sonntag, Deutschlands grösste Sonntagszeitung, schrieb er regelmässig Autotests. Die Menschen auf der Strasse vergötterten ihn und wenn von Trips etwas sagte, dann galt das etwas. Nicht nur in Deutschland, sondern in der Welt.

1959 hatte ihn der Commendatore für den grössten Teil der Saison suspendieren müssen, denn die Unfälle hatten überhand genommen. Enzo Ferrari war Patriarch, aber auch Psychologe, und die Verbannung auf die Strafbank zeigte sofortige Wirkung. Fortan fuhr von Trips schnell und sicher.

Kein Zweifel, dieser Mann war wie geschaffen für die Medien. Und er verstand mit ihnen umzugehen, nicht nur weil er selbst Filme drehte und Reportagen schrieb. Als Schreibtischsessel benutzte er einen Sattel, doch wenn er seine Texte auf Tonband sprach, sass er meist im Schneidersitz auf dem Boden. Der Radioreporter Günter Isenbügel war einer seiner besten Freunde. Den überraschte er eines Tages mit zwei Go Karts, die er im Handgepäck aus den USA mitgebracht hatte. Der verblüffte Journalist wusste zunächst mit ihnen nicht viel anzufangen und stellte sie einfach in den Keller seiner Hamburger Wohnung. Später fanden die beiden dort eine Firma, die ihnen die Rohrrahmen nachbaute und einen Motor, der sonst in einem Rasenmäher arbeitete. Als von Trips dann noch nahe Burg Hemmersbach, in Kerpen, eine Bahn bauen liess, war die Geburtsstunde des Kart-Sports in Europa gekommen. Der Nachwuchs war ihm sehr am Herzen gelegen, er hatte zur Förderung junger Talente die Renngemeinschaft Scuderia Colonia gegründet und zusammen mit dem italienischen Ingenieur Valerio Collotti den TCA (für Trips - Colotti - Auto Union) Formel Junior-Rennwagen mit DKW-Motor gebaut, als preiswerte Alternative zu den Fahrzeugen der kommerziellen Rennwagenhersteller.

Ferraris sind natürlich immer etwas Wunderbares, aber beim Anblick der Haifisch-Nase des Tipo 156 aus dem Jahre 1961 werden Millionen Menschen noch immer verrückt. Was nur wenige wissen: In Maranello werden, im Gegensatz zu den englischen Teams, alle Original-Formen und Werkzeuge aufbewahrt und deshalb sind detailgetreue Nachbauten eben kein Problem.

Für die junge Bundesrepublik Deutschland war 1961 ein Jahr der Katastrophen. In Berlin wurde die Mauer gebaut. Am 10.September des gleichen Jahres stürzte ein in Düsseldorf gestartetes, vollbesetztes Passagierflugzeug auf dem Weg nach Chicago in Irland ab. Es gab keine Überlebenden. Der Diplom-Landwirt Wolfgang Graf Berghe von Trips war, als deutscher Repräsentant für eine Agrarausstellung in den USA, ursprünglich auf diese Maschine gebucht ! Der Mann von der Burg Hemmersbach, letzter derer von Trips, hatte an diesem lauen Spätsommertag zwei Chancen zu sterben, aber keine zu überleben. Nur der Tod, ausgelöst durch den Fehler eines Konkurrenten, konnte ihn vom Weltmeistertitel trennen und dies nur um einen einzigen Punkt. Lateinische Grammatik und Vokabeln zu pauken war dem Schüler Wolfgang von Trips immer etwas lästig gewesen, dennoch standen unter dem Wappen der Grafen Berghe von Trips drei Worte in Latein: IN MORTE VITA - im Tod ist das Leben.

Klaus Ewald

 

 

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