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DER ABENTEURER

Dieser Mann war ein Extremist, ein Abenteurer und für viele, nicht nur für seinen langjährigen Teamkollegen Jody Scheckter, der typische Franzose, was immer man sich unter diesem Klischee auch vorstellen mag. Es ist natürlich kein Zufall, dass der Grand Prix Pilot Patrick Eugene Depailler in Clermont Ferrand geboren wurde, der Stadt im Zentralmassiv, von der Jackie Stewart einst sagte: "Wenn jemand krank wird, dann bestimmt hier." Da meinte er nicht nur das heisse Klima im Sommer, die grösstenteils ältlichen und kränkelnden Besucher der Heilquellen in der Auvergne, sondern vorallem den Circuit Charade, der, verteilt auf eine Länge von 8 Kilometern, mit seinen über 50 Kurven und den über 150 Metern Höhenunterschied als der "französische Nürburgring" bekannt wurde. In den sechziger und siebziger Jahren war Clermont Ferrand insgesamt viermal Schauplatz des Grand Prix von Frankreich, zuletzt am 2. Juli 1972, wo Patrick Depailler, den dritten Werks-Tyrrell fahrend, in jenem Rennen sein Debut gab, das Dr Helmut Markos vielversprechende Karriere für immer beendete. Im Grand Prix der USA des gleichen Jahres belegte er, in seinem zweiten Formel 1-Rennen überhaupt, schon den siebten Platz. Weltmeisterschaftspunkte schienen da nur ein Frage der Zeit zu sein. Im Herbst 1973 sollte er erneut den dritten Tyrrell Ford fahren. In den Grand Prix von Kanada und der USA und wieder als Partner von Jackie Stewart und Francois Cevert. Doch da hatte der Dentist aus Clermont Ferrand einen verhängnisvollen Fehler gemacht, war in seiner Freizeit mit der Motocross-Maschine ins Gelände nahe seiner Heimatstadt gefahren und war dabei so unglücklich gestürzt, dass er sich einen komplizierten Beinbruch zuzog, der ihn nicht nur für Monate ausser Gefecht setzte, sondern auch später noch erhebliche Schmerzen bereitete.

Bei elf, der Mineralölfirma, die wie keine andere den Motorsport in Frankreich dominierte, hatte man für das Verhalten Depaillers nicht das geringste Verständnis, man betrachtete es als unprofessionell und beschloss, Depailler alsbald zu feuern. Dabei hatte er dem Konzern doch zu respektablen Erfolgen verholfen, in der Formel 3 mit dem Alpine Renault ebenso wie in der Formel 2 mit den nicht weniger bizarren Typen elf2 Hart und March BMW 742.

Es war zu jenem Zeitpunkt bereits abzusehen, dass Jackie Stewart, nach dem Tode Jochen Rindts in Monza 1970 die epochemachende Figur, am Ende des Jahres 1973 zurücktreten würde. Allen Beteiligten war das klar, auch wenn offiziell lange ein Geheimnis daraus gemacht wurde. Francois Cevert, der Kronprinz, hätte übergangslos Stewarts Nachfolge angetreten. Depailler wäre folglich sein Adjutant geworden, doch der war bei elf, Hauptsponsor bei Tyrrell seit den frühen Tagen von Matra International in Ungnade gefallen, erledigt und ohne Aussicht auf höhere Aufgaben. Ken Tyrrell verpflichtete an seiner Stelle Jody Scheckter, den Baby-Bären von McLaren, den man ob seiner vielen Unfälle in Colnbrook unbedingt loswerden wollte.

Das Schicksal hat in der Formel 1 schon immer einen eigenartigeren Weg genommen, als dies im normalen Leben der Fall ist. Bevor die Thronübergabe von Stewart zu Cevert vollzogen werden konnte, starb der Franzose in der Qualifikation zum Grand Prix der USA 1973 und sein Unfall auf der Brücke von Watkins Glen glich einer Hinrichtung. Statt des neuen Königs hatte Ken Tyrrell plötzlich zwei trouble-making greenhorns in der Truppe, von denen noch keiner eine volle Grand Prix-Saison bestritten hatte. Die jedoch zogen sich überraschend gut aus der Affaire, landeten mit dem neuen Tyrrell Ford 007 gleich in der ersten Saisonhälfte einen Doppelsieg beim Grand Prix von Schweden 1974 auf dem Scandinavian Raceway in Anderstorp, belegten am Jahresende die Plätze 3 (Scheckter) und 9 (Depailler) in der Fahrerweltmeisterschaft und mit dem Team ebenfalls Platz 3 bei den Konstrukteuren.

Es war in der Folge nicht unbedingt überraschend, dass Patrick Depailler volle fünf Jahre im Tyrrell Team verbrachte. Auch wenn man es ihm am Anfang so gar nicht zutrauen wollte, so entwickelte er immensen technischen Sachverstand und gab Konstrukteur Derek Gardner, später seinem Nachfolger Maurice Phillippe, als Testpilot jenes Feedback, das auch zu jener Zeit unerlässlich war. Der deutschstämmige amerikanische Physiker Dr Karl Kempf begann bei Tyrrell Ende der siebziger Jahre als erster, das Fahrverhalten eines Formel 1-Autos mittels Computern systematisch zu erforschen. In Depailler fand er dabei einen excellenten Partner, während Scheckter und später Ronnie Peterson, sich eher auf ihre Intuition verlassend, der ganzen Angelegenheit skeptisch bis ablehnend gegenüberstanden. Mit dem Tyrrell Ford P34, dem Sechsradauto, hatte sich das Team auf ein erfolgversprechendes Terrain hinausgewagt und Depailler bezeichnete das ebenso kleine wie originelle Auto eingedenk der aufwendigen Testarbeit als "mein Baby". Norbert Haug, zu jener Zeit Journalist beim deutschen Magazin auto, motor und sport, hingegen sah im P34 in einem Kommentar eine "absurde Fahrmaschine", die umgehend "verboten" gehöre. Dass es mit dem P34, von dem es von Ende 1975 bis 1977 verschiedene Versionen gab, überhaupt zu einem Grand Prix-Sieg reichte, wie 1974 zwei Jahre später Scheckter vor Depailler in Anderstorp gewann, ist in der Retrospektive dennoch eher als Zufall, denn als Ergebnis methodischer Arbeit zu bewerten.

In den Jahren 1974 bis 1977 entwickelte Patrick Depailler sowohl als Test- wie auch als Rennfahrer jene Zuverlässigkeit, die in den fünfziger und sechziger Jahren für Sir Jack Brabham so typisch war. Entsprechend gut waren die Ergebnisse, wenngleich er in diesem Zeitraum noch keinen Grand Prix gewinnen konnte, was seinem Teamkollegen Jody Scheckter immerhin viermal gelang. Die erste wirklich realistische Chance auf den Sieg hatte er erstmals 1976 am Fusse von Japans Heiligem Berg, dem Fujiama, bei jenem chaotischen Weltmeisterschaftsfinale, in dem Niki Lauda durch Aufgabe den Titel nahezu kampflos an James Hunt preisgab. Schliesslich gelang der erste Sieg erst eineinhalb Jahre später, dann allerdings beim prestigeträchtigsten Rennen des Jahres, dem Grand Prix von Monaco 1978. Mit dem nunmehr wieder vierrädrigen Tyrrell Ford 008 distanzierte Depailler den amtierenden Weltmeister Niki Lauda im Brabham Alfa Romeo BT46 um 22 Sekunden, um nach dem Scheitern von Project 34 als erster Tyrrell-Pilot seit Jackie Stewart sogar wieder die Führung in der Weltmeisterschaft zu übernehmen. In der Tat war Depailler jetzt zum Titel befähigt, doch der Tyrrell Ford 008 war ein konventionelles Auto, das dem Flügelwagen Lotus Ford 79 von Mario Andretti und Ronnie Peterson deutlich unterlegen war. Maurice Phillippe, nicht nur unter der Führung Colin Chapmans den Gegnern meist einen Schritt voraus, konnte, da das Scheitern des Sechsradprojektes zunächst nach einer soliden Lösung verlangte, seine Hausaufgaben erst im Winter 1978/79 machen, in dem er den Lotus Ford 79 beinahe haargenau kopierte. Da allerdings hatten sich Tyrrells Hauptsponsoren elf und First National City bereits zurückgezogen.

In England hatte derweil John Surtees sein Team schweren Herzens aus der Weltmeisterschaft zurückgezogen, je einen Startplatz an Williams (für Clay Regazzoni) und Ligier verkauft. Jetzt, da die Franzosen, seit der Gründung des Teams im Winter 1975/76 von der staatlichen Zigarettenmarke Gitanes unterstützt, endlich ein zweites Auto einsetzen konnten, bot sich für Patrick Depailler jene Chance auf den Weltmeistertitel, auf die er in den fünf Tyrrell-Jahren andauernd hatte warten müssen. Überdies wechselte Ligier vom zwar leistungsstarken, aber defektanfälligen und spritfressenden Matra V12-Motor auf den V8 von Ford Cosworth und gewährte Depailler noch dazu ein Honorar, das seinen Leistungen angemessen war. Mit dem Sieg im Grand Prix von Spanien in Jarama schloss Depailler zum bis dahin Führenden in der Weltmeisterschaft, Gilles Villeneuve im Ferrari, auf. Doch kurz vor dem Grand Prix von Frankreich 1979 machte er den zweiten, vielleicht entscheidenden Fehler seiner Karriere. Zu Pfingsten ging er auf dem Puy de Dome, einem Berg nahe Clermont Ferrand, zum Drachenfliegen, wurde jedoch von einer Windböe erfasst und mit hoher Geschwindigkeit gegen einen Felsen geschleudert. Schwerste Frakturen an beiden Beinen beendeten nicht nur seine Saison abrupt, sie liessen auch die weitere Fortsetzung seiner Karriere mehr als fraglich erscheinen.

Da waren eine Vielzahl von Operationen unter Vollnarkose, um die gebrochenen Beine zu richten, unzählige Nächte ohne Schlaf, aber voller bestialischer Schmerzen, und obwohl in seinem Vertrag mit dem Ligier Team kein Verbot des Drachenfliegens existierte, wurde Depailler gefeuert, noch ehe er das Krankenhaus verlassen konnte, und erst durch Jacky Ickx, für 1980 dann durch Didier Pironi ersetzt.

Es war kein medizinisches Wunder, sondern der eiserne Wille eines Mannes, dass Patrick Depailler beim ersten Weltmeisterschaftslauf des Jahres 1980, dem Grand Prix von Argentinien in Buenos Aires entgegen vielen Prognosen wieder am Start stehen konnte und er wusste, dass dies definitiv seine letzte Chance sein würde in einem Geschäft, in dem es eine zweite normalerweise nicht gibt. Und 1980 hat dieser Sport noch viel, viel weniger verziehen, als dies am Beginn des 21. Jahrhundert der Fall ist.

Alfa Romeo war beim Grand Prix von Belgien 1979 als Werksteam auf die Pisten zurückgekehrt, mit Bruno Giacomelli und einem fast zwei Jahre alten Auto, das zuvor seit 1977 auf der hauseigenen Teststrecke von Balocco von Vittorio Brambilla einem umfangreichen Entwicklungsprogramm unterzogen worden war. Doch hat man als Neueinsteiger oder Rückkehrer in diesem Geschäft stets das Problem, dass man aufgrund der langen Vorbereitungszeit beim Debut bestenfalls ein Auto auf Vorjahresniveau bereithalten kann und somit bereits am Anfang gewisse Defizite aufweist. Bei Alfa Romeo war dies noch viel extremer, denn man hatte durch politische Querelen mit dem parmalat Brabham Team (das die eigenen Pläne sogar zeitweise zu stoppen vermochte!) und den schweren Unfall Brambillas beim Grand Prix von Italien 1978 (Der Italiener war in die Massenkollision um Hunt und Peterson verwickelt und zog sich schwere Kopfverletzungen zu.) viel Zeit verloren. Patrick Depailler sollte dem Staatskonzern aus Mailand (der heute übrigens wie Ferrari zu FIAT gehört) in kürzester Zeit zum Anschluss an die Spitze verhelfen und es wurde darum ein Test-und Entwicklungsprogramm von grösster Intensität aufgelegt. Der neue kommerzielle Sponsor Marlboro stellte nicht nur ausreichende finanzielle Mittel bereit, es fiel dem Kettenraucher Depailler auch in keinster Weise schwer, diesen erfolgreich zu repräsentieren, denn besser hätte ohnehin keiner zum Abenteurer-Image des Zigarettenherstellers aus Amerika gepasst. Tatsächlich machten sich die technischen Anstrengungen des Teams aus Milano innerhalb kürzester Zeit bezahlt. Stand man beim ersten Saisonlauf 1980 noch auf den Startplätzen 19 (Giacomelli) und 23 (Depailler), so erkämpfte Giacomelli beim Finallauf im amerikanischen Watkins Glen scheinbar mühelos die pole position und der junge Andrea de Cesaris erreichte bei seinem Grand Prix-Debut immerhin Platz 10. Giacomelli führte 32 der insgesamt 59 Runden des Grand Prix der USA, ehe er in Führung liegend mit defekter Zündbox ausfiel. Der Alfa Romeo 179, noch immer ein Vorjahresauto, war ein potentieller Siegerwagen geworden.

Patrick Depailler hat dieses Szenario nicht mehr miterlebt, die Früchte seiner monatelangen harten Arbeit nicht mehr ernten dürfen. Der 1. August 1980 war in Deutschland ein brütendheisser Sommertag, trocken und völlig windstill, was die Hitze noch unerträglicher machte. Es war der Tag, an dem Patrick Depailler, der Abenteurer und Gentleman aus Clermont Ferrand, keine weitere Chance mehr erhielt. 10 Jahre zuvor, beim grossen Duell zwischen Jochen Rindt und Jacky Ickx hatten sie vor der Ostkurve von Hockenheim noch gebremst und in den vierten Gang zurückgeschaltet, um dann die Kurve mit rund 200 km/h zu durchfahren. Ein Jahrzehnt später, in der Ära der Flügelautos, gingen sie, ohne Runterschalten nur kurz vom Gas und die Geschwindigkeit in der Ostkurve war innerhalb dieses Zeitraumes um rund 80 km/h gestiegen. Bis Mitte der achtziger Jahre sicherte man die Auslaufzonen noch nicht mit Kiesbetten, sondern mit Fangzäunen, deren Pfosten aber allzuoft einem verunglückten Piloten erst die Verletzungen, zumeist am Kopf, beibrachten. Dennoch war es in der Regel besser, durch diese Zäune gebremst zu werden, als mit hoher Geschwindigkeit gegen die Leitplanken zu prallen. An diesem Freitag, an dem Alfa Romeo mit Depailler und Giacomelli für den bevorstehenden Grand Prix von Deutschland testeten, waren die Fangzäune in der Ostkurve zwar vorhanden, sie waren aber, aus Gründen irgendeiner Schlamperei, nicht aufgestellt, sondern lagen griffbereit hinter den Leitplanken! Kurz vor Ende des Tests um 12 Uhr ging Patrick Depailler für einen letzten Turn auf die Piste, doch in seiner dritten Runde prallte er in der Ostkurve frontal und ungebremst in die Leitplanken. Was den Unfall ausgelöst hatte, konnte niemals genau geklärt werden, aber alle in den Strassenbelag gebrannten Spuren deuten auf einen technischen Defekt, vermutlich einen Aufhängungsbruch hin. Doch die deutsche Gründlichkeit, in der Welt meist respektiert, manchmal belächelt und oft auch gefürchtet, am Mittag des 1. August des Jahres 1980 wäre sie so bitter notwendig gewesen.

 

 

THE ADVENTURER

 

This man was an extremist, an adventurer and for many people, not only his longtime team mate Jody Scheckter, he was the typical Frenchmen whatever you may imagine of that clichè. And of course, it is no chance that the Grand Prix driver Patrick Eugene Depailler was born in Clermont Ferrand, the city in the Massif Central, Jackie Stewart once had said about: "If someone falls ill, he will do it here." He did not think of the very hot climate in summer, the in most cases oldish and sickly visitors of the medicinal springs of the Auvergne, but first of all of the Circuit Charade, that has got a length of 8 kilometres, over 50 curves and a difference in altitude of 150 metres, known as the French Nürburgring. During the sixties and seventies Clermont Ferrand had been the host of the French Grand Prix fourtimes, at last at the 2nd July 1972, when Patrick Depailler gave his debut driving the third works Tyrrell Ford in that race stopping immidiately the promising career of Dr Helmut Marko from Austria. The same year, in his second Grand Prix overall, he came home seventh in the United States Grand Prix at Watkins Glen. From that time on worldchampionschip points would be only a question of time. In the autumn of the year 1973 he should drive the third Tyrrell Ford again, in the Grand Prix of Canada and the United States of America and again partnered by Jackie Stewart and Francois Cevert. But at that time the dentist from Clermont Ferrand had made a very serious mistake, had taken out his motocross-bike into the difficult terrain around his hometime, had such a bad fall to suffer under a complicated fracture of his leg that does not only take him away from work for several month but also brought him intensive pain later.

At elf, the oil company dominating motorsport in France like no other firm, there was absolutely no understanding for the behaviour of Depailler. That was considered as very unprofessional and so they decided to sack him at once. And that in spite of the fact that he had been so successful for the group, as well in Formula 3 with the Alpine Renault as in Formula 2 with the not less bizarre cars elf2 Hart and March BMW 742.

At this time it seemed to be that Jackie Stewart, after the death of Jochen Rindt at Monza 1970 the dominating personality of a whole epoque, would retire from active competition at the end of 1973. All persons involved knew that in spite that fact was taken as a secret officially. Francois Cevert, the crown prince, would have taken Stewart´s succession without any interruption. Therefore Depailler should have taken the part of his adjutant, but as mentioned before, he had fallen out of favour with elf, Tyrrell´s main sponsor since the team was operating as Matra International in their early days, out of job and out of mind. And there were no chances for higher tasks anymore. Instead of him Ken Tyrrell signed a contract with South African Jody Scheckter, the Baby Bear of McLaren, the Colnbrook based team wanted to get rid of because of the many accidents caused by him.

Destiny had taken a more extraordinary way in Formula One than it had done in daily life ever since. Before Cevert´s accession to the throne could be mastered the Frenchman was killed during the qualifying for the 1973 United States Grand Prix and his accident at the Bridge of Watkins Glen looked like an execution. Instead of a new king now Ken Tyrrell had two trouble-making greenhorns in his team none of them had ever driven a complete Grand Prix season. Supprisingly these guys did very well, scored a one-two victory at the 1974 Grand Prix of Sweden on the Scandinavian Raceway of Anderstorp, came home 3rd (Scheckter) and 9th (Depailler) in the drivers´worldchampionship and also 3rd in the constructors´ competition.

Therefore it had been no surprise that Patrick Depailler stood five consecutive seasons with the Tyrrell team. And inspite having not so much confidence in at the beginnning, he developed immense quality on the technological part of Grand Prix racing. He gave an enormous amount of feedback to designer Derek Gardner, later to his successor Maurice Phillippe, that was even of great importance in the old days. At Tyrrell US-American physisist Dr Karl Kempf, having got German ancestors, had started exploring the behaviour of a Formula 1 car systematically by using computers in the late seventies. In Depailler he found an excellent partner to communicate with, while Scheckter and later Ronnie Peterson showed extreme scepticism to the whole project better relying onto their intuition. With the Tyrrell Ford P34 , the six-wheeler, the team had dared onto a very promising ground and Depailler called the car "my baby" thinking of the extensive testing work he had done with it. In contrast to that Norbert Haug, at that time a journalist at German magazine auto motor und sport, considered the P34 " an absurd driving-robot that should be forbidden at once" when writing a comment on it. That the P34, different types were available of between the end of 1975 and 1977, had been able to win a race, once again the Swedish Grand Prix in 1976 and Scheckter ahead of Depailler, too, in the retroperspective was more or less a wonder than the result of systematic work.

Between 1974 and 1977 Patrick Depailler had shown such a reliability both as a test- and a racing driver being so typical for Sir Jack Brabham during the fifties and the sixties. And that was the reason for many good results in spite at that time he could not win a race as it was done by his team mate Jody Scheckter fourtimes. The first realistic chance of winning a Grand Prix Depailler had at the foot of Japan´s holy mountain, the Fujiama, during the chaotic last round of the 1976 worldchampionship, when Niki Lauda handed the title over to James Hunt nearly without any fight. Finally the first victory came his way one and a half years later and that amazingly at the most popular race of the year, the Grand Prix of Monaco 1978. With the meanwhile four-wheeled Tyrrell Ford 008 he came home 22 seconds ahead of reigning worldchampion Niki Lauda in the Brabham Alfa Romeo to be the first Tyrrell driver since the retirement of Jackie Stewart to take the lead in the championship after the Project 34 had been cancelled. Now Depailler had become able to win the world´s title, but the Tyrrell Ford 008 was a conventional design being absolutely inferior to the ground effect car Lotus Ford 79 of Mario Andretti and Ronnie Peterson. Maurice Phillippe, not only under the roof of his former boss Colin Chapman in most cases a step ahead of their rivals, had to find a solid solution after the six-wheeler had to be stopped. And for that reason he was able to do his homework in winter 1978/79 when creating nearly a carbon copy of the Lotus Ford 79. But at that time Tyrrell´s main sponsors elf and First National City had declared their retirement from the British team.

In England meanwhile John Surtees had retired his team from the worldchampionship feeling very depressed for that and he had sold his two positions on the grid to Williams (for Clay Regazzoni) and to Ligier. Now, when the French, sponsored by the state-owned cigarette brand Gitanes since the foundation of the team in winter, were able to enter the grid with a second car for the first time, Patrick Depailler found himself in a position to catch the world titel never having a chance to during the five Tyrrell years. Additionally Ligier switched from the powerful, but not reliable and thirsty Matra V12 engine to the V8 of Ford Cosworth and Depailler was given a salary corresponding to his performance shown so far. Winning the 1979 Spanish Grand Prix at Jarama near Madrid Depailler caught the current championship leader, Canadian Gilles Villeneuve in the Ferrari. But shortly before the 1979 French Grand Prix he made a second, maybe the decisive mistake of his career. At Whitsun he went to the Puy de Dome, a mountain near Clermont Ferrand, for some delta-flying, but he was caught by a gust of wind and thrown onto a rock at high speed. Heaviest fractures of both legs did not only stop his season immidiately, they made the further continuation of his career more than uncertain.

There were a lot of operations under general anaesthetic to cure his broken legs, an unknown number of nights without any sleep but full of unbelieveable pain and in spite there had been no clause to forbid delta-flying within his Ligier contract, Depailler was fired before being able to leave hospital. Later he was replaced by Jacky Ickx from Belgium and for 1980 by Frenchman Didier Pironi.

It was no medical wonder, but the iron strength of mind of a man, that Patrick Depailler became able to enter the grid of the first round of the 1980 worldchampionship , the Grand Prix of Argentine at Buenos Aires, against all predictions and he knew that this was definitely the last chance in a business there is normally no second one. And in 1980 this sport forgave less mistakes than at the beginning of the 21st century.

Alfa Romeo had returned to the tracks as a works team at the 1979 Grand Prix of Belgium, with Italian Bruno Giacomelli driving a car nearly 2 years of age that had passed an intensive development programme at their own test track Balocco with Surtees Grand Prix driver Vittorio Brambilla in the cockpit. But newcomers have got always the problem of entering the business with a car of last year´s level because of the long time needed to prepare the first appearance with the logical consequence of having certain deficits at the beginning. The Alfa Romeo situation had become even worse because of political quarrells with the parmalat Brabham team (that could stop the domestic plans of Alfa Romeo for a while!) and the big crash of Vittorio Brambilla at the 1978 Italian Grand Prix (The Italian had been involved in the mass collision with Hunt and Peterson giving him very bad head injuries) making the Milan based team loose a lot of time. Patrick Depailler should bring the state-owned group from the North of Italy (today belonging to FIAT as well as Ferrari does) onto the top of the grid as fast as possible and therefore a testing and development programme of highest intesity was installed. The new commercial title sponsor Marlboro did not only supply the team ith sufficient financial backing, the chain-smoker Patrick Depailler with his adventurer image had not got any difficulties with the personal representation of the US-American tobacco company. No driver had been better to represent them as the Frenchman. Indeed the technical efforts brought the team from Milano success within only some months. While occupying the 19th (Giacomelli) and the 23rd position (Depailler) at the grid of the worldchampionship´s first round in Argentine, so at the final round at US-American Watkins Glen Giacomelli had pole position without having a great battle for, and young Andrea de Cesaris, also coming from Italy, scored 10th grid position for his maiden Grand Prix. Giacomelli lead 32 of the total 59 laps of the 1980 United States Grand Prix before retiring of a defect ignition box. The Alfa Romeo 179, a car from the year before, had become a potential winner.

Patrick Depailler did not see that scenerio and he was not able to earn the result of his efforts, of all the hard work he had put into the project for several months. The 1st August 1980 was an extremely hot summer day in Germany, dry and absolutely windless making the heat a lot more unbearable. It was the day Patrick Depailler, the adventurer and gentleman from Clermont Ferrand was given no further chance. Ten years before, at the great battle between Jochen Rindt and Jacky Ickx, the drivers had to brake and to change back to 4th gear before passing the Ostkurve at a speed of 200 km/h. One decade later, during the era of the ground effect cars, there was neither a change-back nor a braking, the drivers only left the gas pedal for a very short moment and the top speed had increased for 80 km/h within those 10 years. Until the mid-eighties the safety zones of the tracks were not protected by gravel-traps but by catch-fences that often put the injuries onto the heads of drivers involved in an accident by hitting them with their posts. But under normal circumstances it was better to be caught by the fences than to crash into the barrier at high speed. That Friday Alfa Romeo was testing with Depailler and Giacomelli to prepare the coming German Grand Prix the catch-fences for the Ostkurve had been delivered to the right place, but they were not in the right position to give a car leaving the track at high speed the protection needed: Because of unbelievable sloppiness the catch-fences were lying behind the crash-barriers ready to hand! Shortly before the end of the testing session at 12 o´clock Patrick Depailler entered the track for a last turn but on his third lap he crashed into the barriers of the Ostkurve, frontally and without any deceleration. It could never really explored what the reasons for the accident were, but all the traces burnt into the road surface give a hint to technical failure, presumably the crash was caused by a broken suspension. But the German thoroughness, respected in the world, sometimes smiled about, but often really terrifying, at the noon of the 1st August 1980 it had been so sadly needed.

Klaus Ewald

 

 

Der Tyrrell P34 ist mein Baby. Patrick Depailler mit der
ersten Version des Sechsradautos im Winter 1975/76.

.The Tyrrell P34 is my baby. Patrick Depailler with the first
version of the sixwheeler in winter 1975/76

 

 

 

Patrick Depailler

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born: Clermont Ferrand/France 9th August 1944

died: Hockenheim/Germany 1st August 1980

1971: French Formula 3 Champion (elf Alpine Renault)

1972: Winner Formula 3 Grand Prix of Monaco (elf Alpine Renault)

1974: European Formula 2 Champion (elf March BMW)

Grand Prix competed in: 95

First Grand Prix: France at Clermont Ferrand with Tyrrell Ford 004 (not classified)

Last Grand Prix: Great Britain at Brands Hatch with Alfa Romeo (retired: engine)

Wins: 2 (Monaco 1978, Tyrrell Ford 008 / Spain 1979, Ligier Ford JS11)

Podium Finishes: 19

Pole Positions: 1 (Sweden 1974 with Tyrrell Ford 007)

Front Rows: 7

Total Points: 139

Best Worldchampionship Position: 4th (1976 with Tyrrell Ford 007 and P34)

Fastest Laps: 4

 

 

 

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