SENNAS SESSION

Die Psychologie des professionellen Automobilrennfahrers

>Er war schon ein Held des dritten Jahrtausends< Lucio Dalla

 

Es war in der Tat plötzlich um einige Grade kälter geworden. Aber dies hatte nichts mit der Aussentemperatur zu tun, auch wenn die Nächte in Spa bereits im Spätsommer bitterkalt sein können. Die Männer, die durch den Hintereingang der Honda McLaren Box hineinkommem, tragen allesamt Jeans und karierte Holzfällerhemden - die müssen sie wohl bei Harrods im Schlussverkauf erstanden haben. Japaner auf Europastation lieben solche Sachen. Diensthabender Ingenieur an diesem noch jungen Abend ist Steve Nichols, den seinerzeit John Barnard aus jener unterirdischen Fabrik im amerikanischen Bundesstaat Utah abgeworben hatte, die fast ausschliesslich für das Pentagon produzierte. Hercules Inc. stellte für McLaren das erste Kohlefaserchassis der Geschichte her und Nichols war derjenige, der diese Technologie in die Formel 1 brachte. Die McLaren Boys in ihren gepflegten rot-weissen Uniformen des Sponsors Marlboro (die übrigens exclusiv vom deutschen Hersteller BOSS gefertigt werden) arbeiten ruhig und diszipliniert wie mmer, um die drei MP4 Chassis mit ihren Honda V10 Triebwerken für das bevorstehende Rennen vorzubereiten. Über die Monitore flimmern hunderte Daten ,Kurven und Symbole, tausende vielleicht sogar, und jede noch so kleine Änderung, die die Mechaniker an den auf Metallböcken, auf Armhöhe stehenden, ihrer Verkleidung beraubten Autos vornehmen, wird nicht nur augenblicklich elektronisch gespeichert, analysiert und in Graphiken umgesetzt, sondern via Satellit direkt nach Tokio übertragen, wo ein Technikerstab praktisch ununterbrochen tagt. Wie gesagt, wir schreiben hier das Jahr 1989. Der mächtige McLaren-Präsident Ron Dennis, der seine Karriere als Mechanikerlehrling am Cooper Maserati Jochen Rindts begann, ist noch nicht da, irgendwo unterwegs im Privatjet oder dem werkseigenen Helicopter, ganz sicher nicht im Stau auf der Autobahn, und so habe ich für eine gute halbe Stunde die Gelegenheit, Superelectronic live zu erleben. Honda und McLaren, das ist die NASA der Formel 1 und die Box wie das berühmte Kontrollzentrum im texanischen Houston. Jetzt jedoch nehmen die Mechaniker Haltung an, hören auf, ihre Scherze zu machen und private Dinge zu erzählen. Der Mann im Zentrum der Gruppe japanischer Techniker, einziger Nichtasiate und herausgehoben durch die leuchtend blaue Baseball-Mütze seines persönlichen Sponsors NACIONAL, eines Bankhauses, über das er auch seine privaten Geschäfte tätigt, ist laut DER SPIEGEL wie sein Chef Ron Dennis "immer im Dienst". Er grüsst freundlich, aber leise, hat beim Betreten der Box fast ein wenig Schwellenangst (er ist wirklich so scheu, auch wenn er dies immer abstreitet), geht aber dann ohne zu zögern auf sein Ziel zu, denn der Honda McLaren Kommandostand, von aussen aus verständlichen Gründen nicht einsehbar, das ist jetzt sein Arbeitsplatz. Now boys, it is Senna`s session und Feierabend gibt es vielleicht zwischen Mitternacht und ein Uhr in der Früh. Der Sohn des spanischstämmigen Unternehmers Milton da Silva und seiner ursprünglich aus Italien kommenden Gattin Neide Senna war bereits ein mehrfacher Millionär, als er am 21. März 1960 in Sao Paulo geboren wurde. Ayrton selbst war, bis Schumacher zu Ferrari kam, mit einem Jahresgehalt von bis zu 23 Millionen US-$ der höchstbezahlteste Angestellte der Welt. Wenn wir in einigen Jahren im Geschichtsbuch der Grandes Prix viele Kapitel weitergeschrieben haben, spätestens, allerspätestens dann, werden wir um die Feststellung nicht umhin kommen: Ayrton Senna da Silva war nicht nur der schnellste Mann in diesem Sport, sondern auch der beste, den es jemals gegeben hat. In einer Zeit, in der viele Menschen nicht mehr wissen, wofür es sich zu kämpfen lohnt (und sich dabei in Kolflikte unglaublichen Ausmasses verwickeln), ist Senna ein Leitbild von höchstem Niveau für diejenigen, die sich nicht an der kollektiven Zerstörung elementarer Werte beteiligen wollen. Die Parallele zu Jim Clark und den sechziger Jahren drängt sich förmlich auf, nur dass sich diese Welt in einem viel tieferen Erosionsprozess befindet, als dies vor 30 Jahren der Fall war. Seine Antworten auf die Fragen der Zeit klingen wie die eines klassischen Philosophen, aber diejenigen, die sie nicht verstehen können oder vermutlich gar nicht erst wollen, nehmen seine zweiffellos gemachten Fehler zum Anlass, durch die internationale Presse eine Spur bestialischen Hasses zu ziehen. Ganz oben an der Spitze, auf dem Gipfel höchster Leistung und an der Grenze zur technologischen Perfektion, ist die Luft sehr, sehr dünn, Kritik an fachlicher Kompetenz, durch Fakten ohnehin leicht widerlegbar, kaum noch möglich und daher ist das Absprechen der Menschqualität die perfideste Form des Feindbildes. Ayrton Senna hat dies, mehr als einmal, und nicht ohne eigenes Zutun, über sich ergehen lassen müssen und er konnte sich nicht einmal dagegen wehren.

>Die Natur des Menschen in sich ist destruktiv< Ayrton Senna

Sein Ende symbolisiert das temporäre Zusammenbrechen des Systems des Grand Prix an sich, technologisch und psychologisch, de facto und de iure. Alle Abwehrmechanismen, sowohl objektiver als auch subjektiver Natur versagten in zeitlich extrem schneller Abfolge, aber genauso vorhersehbar. Die Grenzen der ethischen Verantwortbarkeit waren überschritten, lange bevor der Williams Renault vom Typ FW16 in die Mauer der Tamburello einschlug. Alle Faktoren des Grand Prix Systems stehen in einem komplizierten wechselseitigen Abhängigkeitsprozss zueinander, dessen Analyse nur auf höchst professionelle Weise zu bewältigen ist, und das auch nicht in jedem Falle. Die Strategie des Gleichgewichts, der Balance zwischen Mechanik, Aerodynamik und Elektronik auf der einen Seite und der zeitlichen Dimension der technischen Entwicklung und der Nutzung der materiellen Ressourcen auf der anderen, gab dem System jene Sicherheit, die tödliche Unfälle für mehr als ein Jahr verhinderte. Auch wenn diese niemals ausgeschlossen werden konnten, so wurde das Risiko im Lauf der Zeit doch erheblich vermindert. Als man die Turbomotoren, bis zu 1500 PS stark, von den Pisten verbannte, tat man dies stufenweise, ausgewogen, sorgfältig vorbereitet und, vorallem, ohne Druck von aussen. Das Verbot elektronischer Systeme wie reaktiver Radaufhängung, Traktionskontrolle, Antiblockiersystem etc. hingegen erfolgte im Hinblick auf die Konkurrenzsituation der Formel 1 zur amerikanischen CART Serie mit ihrer völlig anders gearteten Geschichte und Struktur. Kommerzieller und politischer Druck bestimmten den Gang der Entscheidungsfindung, nicht Technologiefolgenabschätzung, ein ohnehin mühsames Geschäft. Sicher, Grand Prix Piloten waren auf dem besten Wege, Sklaven ihrer Computer zu werden, abhängig vom Ingenieur in der Box, der sogar das Getriebe in jeder Runde neu programmierte. Wir geben die Fahrerweltmeisterschaft den Piloten zurück - so formulierte F.I.A.-Chef Max Mosley, von Hause aus Jurist der eher konservativen Sorte, schlagzeilenträchtig. Besondere Menschlichkeit indessen, wie von der Öffentlichkeit zunächst weitestgehend zugestanden, bewies das kompromisslos durchgesetzte Abrüstungspaket nicht, denn die Motorleistung und, bedingt durch die gleichzeitig wiedereingeführten Tankstops, das reale Leistungsgewicht, stiegen in jene Bereiche, in denen das Auto eben nicht mehr jederzeit unter Kontrolle des Piloten stehen konnte. Es bedurfte gar keines schwerwiegenden technischen Defekts oder eines gravierenden Fahrfehlers, um die Katastrophe heraufzubeschwören, doch wer genau vor dieser Art verselbstständigter Technologie gewarnt hatte, der galt als Industrielobbyist, als ausgeflippter High Tech Freak, wissenschaftsgläubig und daher erst recht als dumm. Dem Blitzableitereffekt, jenem aus der Statistik und der geschichtlichen Erfahrung hergeleiteten, subjektiven Selbstschutz des Grand Prix Piloten, der ihn trotz des hinlänglich bekannten Risikos erst ins Cockpit steigen lässt, war die Grundlage entzogen worden, so es denn überhaupt eine reale gibt. Binnen 24 Stunden hatte es mit Roland Ratzenberger das Ende und mit Ayrton Senna die Spitze des Startfeldes getroffen, den gesamten Berufsstand seiner ideellen Basis beraubt und damit weiteren Unglücksfällen die Tür geöffnet. Im Zusammenleben von Menschen gibt es oft Situationen, in denen Ereignisse eine bemerkenswerte, nicht selten erschreckende Eigendynamik entwickeln. Bekannte Erklärungsmuster reichen folglich nicht aus. In Imola entzogen sich die Geschehnisse indessen völlig einer, und sei es auch nur vorläufigen Beurteilungsmöglichkeit, wie nicht nur, aber eben doch, die Fernsehkommentare von John Watson und Allard Kalff beweisen. Dies war nicht nur der Verdrängungsmechanismus zweier wie auch immer involvierter Rennpiloten in einer momentanen journalistischen Siutuation, nicht das Überspielen von Trauer und schon gar nicht die fehlende Kompetenz zur Einsicht in Kausalzusammenhänge - es war eine neue, nie dagewesene Art der Realität entstanden, die Grenzen der Vorstellungskraft überschreitend, die die in sich eindeutigen Livebilder in die totale Inaktualität überführten. Anders formuliert: Der Zuschauer sah detailliert, was passierte, und war dennoch nicht informiert, bei Senna noch weniger als bei Ratzenberger am Tag zuvor. Ayrton Senna hatte ich nach dem Tod Roland Ratzenbergers an dessen Unfallstelle begeben, das Gespräch mit den Streckenposten gesucht und damit Informationen aus erster Hand, wie er es immer getan hatte. Wie stabil eine Instution ist, zeigt sich immer daran, wie sie im Krisensituationen auf mögliche Kritik reagiert. Der Automobilweltverband zog sich auf formale Positionen zurück, wie immer, wenn Juristen die Sachargumente ausgehen und schickte Senna eine Abmahnung ins Haus, weil er, wenige Stunden, bevor er selbst starb, versuchte, den Tod eines Kameraden aufzuklären. Ayrton Sanna hatte so den Glauben an die Gerechtigkeit für immer verloren.

Fast wie eine richtige Familie. Senna mit Motorenchef Osamo Goto (links oben mit Brille) und den japanischen Technikern in der Honda-Werbung 1989.

Die Erschütterung der eigenen Glaubwürdigkeit hat er in der Tat in einigen Fällen selbst herbeigeführt und sich dabei so manche Falle gestellt. Senna formulierte erschreckend offen, extrem direkt und zudem hochabstrakt, prinzipiengeleitet und voller unerschütterlichem Selbstvertrauen - und das machte vielen einfach Angst. Populisten wie Nigel Mansell haben es da sehr viel leichter. Sennas Fähigkeit zur Reduktion auf das momentan Wesentliche schuf Spielraum für Interpretationen und die waren, je nach Situation, bisweilen negativ bis zur völligen Verkennung der Ereignisse. Abgrundtiefer Hass und extreme Feindbilder (und solche wurden von Senna gezeichnet) haben ihre Ursachen in Vorurteilen, und wenn diese sich erstmals in den Köpfen und auch in den Herzen festgesetzt haben, das Denken und das Fühlen bestimmen, entsteht jenes verzerrte Klischeebild, das von Senna oft bis zum Exzess verbreitet wurde: Kalt, unfair, machtbesessen und exzentrisch bis hin zum Grössenwahn. Die öffentliche wie die veröffentlichte Meinung (was bekanntlich zwei völlig verschiedene Qualitäten sind, manchmal, aber eben nicht immer, von einander abhängig) war gleichermassen gespalten in Lager tiefster Unversöhnlichkeit über deren Grösse nur Spekulationen angestellt werden können. Jackie Stewart, gewiss nicht unsensibel und ganz sicher ein guter Diplomat, mit dem weltweiten Mediensystem und dessen Wirkung bestens vertraut und Senna keineswegs böse gesonnen (das Gegenteil war der Fall), hatte ihn einmal mit Hitler verglichen. Ich hoffe, Stewart hat seine Aussage heute zumindest relativiert. Gewiss, Senna hatte, rein numerisch betrachtet, mehr Kollisionen (an denen übrigens nie einer allein Schuld sein kann!), als andere Piloten in der Geschichte der Grandes Prix, die jeweils eine gesamte Epoche bestimmten. Doch keiner von ihnen war in jener Konkurrenzsituation wie Senna. Männer wie Fangio und Clark, wie Stewart und Lauda, waren faktisch Alleinherrscher, und wie die Briten sagen outstanding. Senna war dies nicht. Er konnte es auch gar nicht sein, denn die Konstellation seiner Auseinandersetzung war eine historisch noch nie dagewesene. Alain Prost war ein absolut gleichwertiger Rivale. Die Grenzen des Machbaren, nehmen wir sie als eine gegebene Grösse, wurde viel schneller und auch viel öfter erreicht, als dies jemals zuvor der Fall war. Senna machte weniger Fehler als andere, die Folgen dagegen waren vor diesem Hintergrund grösser.

Er hatte eine andere Art von Verantwortungsbewusstssein, mit dem er, und nur er, sich jenem Limit nähern konnte, die uns Menschen von Natur aus gesetzt sind. Senna erreichte oft jenen Punkt, an dem sich zwei Geraden tatsächlich in der Unendlichkeit schneiden, und für ihn war dies alltägliche Selbstverständlichkeit. Seine Umwelt reagierte oft mit Unverständnis, die Offiziellen bisweilen mit extrem harten Strafen und öffentlicher Demütigung, weil sie, gefangen in ihrem kleinkarierten Schubladendenken, ihm geistig nicht mehr folgen konnten. Dabei hätten sie ihm einfach nur zuhören brauchen. Senna war eine Gefahr für jedwede Machtposition. Die Herren an der Spitze der F.I.A., die ihm, überaus ängstlich und wegen relativer Kleinigkeiten, zweimal mit Lizenzentzug bestraften und mit der jeweils halbjährigen Bewährungsfrist ein ausgezeichnetes Diszipilinierungsmittel in der Hand zu haben glaubten, gingen bei den allgegenwärtigen Auseinandersetzungen ebenso als Verlierer hervor wie Ron Dennis, für viele Englands bester Manager, dem Senna aber deutlich die Grenzen seines politischen und diplomatischen Talents aufzeigte. Sicher, Senna verlangte für seine Arbeit viel Geld, sehr viel Geld sogar, aber primär ging es ihm um die Sache. Als man sein ausgeprägtes Unrechtsbewusstsein mehr als nur verletzt hatte, da war er bereit zum sofortigen Rücktritt.

Es wäre nur eine Frage der Zeit gewesen, vielleicht von zweieinhalb oder drei Jahren, da hätte Ayrton Senna den Rekord des 1993 zurückgetretenen Alain Prost gebrochen, denn dazu sind Rekorde ja da, wie es Jackie Stewart vor einigen Jahren formulierte. Nur, Senna hätte diese Bestleistung in eine Dimension erhoben, die im zweiten Jahrtausend von keinem mehr erreicht werden wäre. Siebzig oder mehr Grand Prix Siege kamen in den Bereich des Möglichen. Alle wussten das. Auch Alain Prost.

Für die wirklich Erfolgreichen ist Grand Prix als Beruf nicht nur Berufung, es ist eine Profession. Der moderne Formel 1-Pilot zeichnet sich aus durch strenge Begrifflichkeit, klare Definitionen, aber auch flexible Denkstrukturen, denn die Begriffe bekommen durch die extrem schnelle technologische Entwicklung mit zunehmender Geschwindigkeit veränderte Bedeutungen, die sich in feinen Nuancen ausdrückt. Die subjektiven Aussagen des Fahrers, für deren Richtigkeirt bis weit in die achtziger Jahre nur die erzielte Rundenzeit als Indikator herangezogen werden konnte, werden in unserer Zeit mit jenen Werten verglichen, die die Telemetrie übermittelt und die die Computer in der Box analysieren. Die Deckungsgleichheit von Subjektivität und Objektivität war auch das Ziel eines Fangio, Stewart oder Lauda; wirklich errreicht jedoch hat es erst Senna, der beides in nie gekannter Perfektion beherrschte: Die Analyse und die fahrerische Umsetzung. In einer derartigen Arbeitswelt ist kein Platz für sozialromantische Wunschvorstellungen und schon gar nicht für die so oft eingeforderte Lockerheit, hinter der viele Menschen nur fachliche Inkompetenz und mangelnde Seriosität zu verstecken suchen.

In Monaco 1988 führte Senna mit rund einer Minute vor Prost, der nicht mehr angegriffen hätte. Ron Dennis hatte ihm das ins Cockpit gefunkt und auch, dass er, kurz vor Schluss das Rennen jetzt locker angehen lassen solle. Senna, dieser durchaus soldatische Typ, den man sich auch in einer Offiziersuniform vorstellen könnte, führte den Befehl aus, wurde langsamer, um das Auto so schonend wie möglich ins Ziel zu bringen, konnte sich aber immer weniger konzentieren, machte erst eine Reihe kleinerer Fehler, ehe er unten am Meer, vor dem Tunneleingang, in die Leitplanken krachte und das linke Vorderad abschlug. "I have crashed", funkte er Dennis die bitterste Niederlage seiner Karriere in die Box. Irgendetwas hatte er da grundsätzlich falsch gemacht in jenem von Sachzwängen so sehr eigegrenzten Entscheidungsprozess, die einen Grand Prix auch während des Rennens bestimmen. In Senna tat sich ein Berg von Fragen auf, auf die er keine Antwort wusste. Viviane, seine Schwester, Mutter dreier Kinder, aber auch ausgebildete Psychologin, half ihm weiter. Seine Neffen liebte er abgöttisch, und wer einmal sah, wie der kleine Bruno bereits im Alter von sieben Jahren mit dem Motorboot über den Senna gehörenden See jagte oder, den gelben Helm mit den beiden Querstreifen auf dem Kopf, mit dem Jetski artistische Kunststücke vorführte, der vermag sich vorstellen, wie Senna als Kind gewesen sein muss. Reifer als andere. Und ehrgeiziger. Auf ein Ziel fixiert, ohne Kompromisse.

Im Löwenkäfig. 1991 beim Grand Prix von Spanien in Barcelona-Montmelo im direkten Duell mit Lionheart Nigel Mansell im Williams Renault.

Den Einstieg in ein bürgerliches Leben hatte er immerhin schon einmal versucht, ein Studium der Betriebswirtschaft begonnen, einen Direktorenposten in einer der väterlichen Fabriken angenommen und sogar geheiratet - dafür hatte er, der seit seinem vierten Lebensjahr nur auf die Rennen ausgerichtet war, seine Karriere unterbrochen, wenngleich nur für einige Monate. Da war er zwanzig, sah für den Rest seines Lebens die Felle davonschwimmen, drohte in Ehe und der alleweil gegenwärtigen Bürokratie zu ersticken und gab seinem Leben fortan jene Perspektive, die ihn vermutlich für immer an die Spitze des Grand Prix gebracht hätte. Dass dabei seine erste Ehe zerbrochen war und damit der Traum von der eigenen Familie, war dem bekennden Katholiken keineswegs gleichgültig und sein Privatleben ist oft genug öffentlich in den Dreck gezogen worden. Man hat über seine mangelde Fitness zum Beginn seiner Karriere ebenso schamlos spekuliert wie über seine Einstelllung zu den brennenden sozialen Fragen seines Heimatlandes. Klug war das nicht. Senna tat Gutes und schwieg darüber - im Gegensatz zu vielen anderen, die sich prominent nennen oder es gerne wären. Senna war sensibel und überaus charmant, das kollektive System von Honda und McLaren für den disziplinierten Workoholic jene Basis, auf der er seine individuellen Fähigkeiten wie kein anderer zur Geltung bringen konnte.

"Rennfahren, Kämpfen, das liegt mir im Blut. Es ist ein Teil von mir; es bedeutet mir mehr als alles andere."

"1989 wurde ich von dem System schlicht und einfach beraubt. Ich vermisse einen Sieg in meiner Karriere. Ja, ich habe 1989 in Suzuka gewonnen, aber Balestre hat mir diesen Sieg genommen. Ich werde das niemals vergessen. Ich wurde von Balestre daran gehindert, das Podium zu betreten. Und das Resultat von 1989 war 1990. Ich und Prost kämpften das ganze Jahr bis Suzuka. Dort war die pole position auf der falschen Seite. Vor der Qualifikation stimmten wir mit den Funktionären überein, dass der erste Startplatz aussen sein sollte, doch dann gab Balestre den Befehl nach Ende der Qualifikation, alles zu lassen, wie es ist. Ich fand mich plötzlich auf der falschen Seite der Strasse wieder und ich war so frustriert, dass ich beschloss, falls ich den ersten Platz einbüssen sollte, ich ihn mir in der ersten Kurve holen würde, egal was passieren würde. 1991 ging alles gut, Nigel arbeitete sauber und es war ein gutes Rennen, ein Beispiel für die Zukunft, für mich und alle anderen." Das ist in Sennas eigenen Worten, die Bilanz dreier Weltmeistertitel, gezogen in Suzuka 1991, wo er, zum Dank für all die entgegengebrachte Kooperation, Gerhard Berger gewinnen liess und Nigel Mansell, bereits umgezogen im Ziel wartend, jubelnd als erster zu Titelgewinn gratulierte. Klare Worte eine grossartigen Sportlers und Gentleman.

Das erste Formel 1-Auto, das Ayrton Senna fuhr war ein Williams, der FW08, bei Tests im Herbst 1983 in Donington, das bekanntlich Tom Wheatcroft gehört. Dort errang er zehn Jahre später, Ostern 1993, beim Grand Prix von Europa seinen grössten Sieg, ehe er nach sechs Jahren bei McLaren zu Williams Renault wechselte. Die Frage, in wieweit der kollektive Strukturen gewöhnte Senna mit dem immer noch stark persönlichkeitszentrierten Team von Frank Williams harmoniert hätte, muss für immer offen bleiben. Williams hatte 1970 schon einmal einen Piloten verloren, Piers Courage im de Tomaso Ford, konstruiert von Gianpaolo Dallara, der sich damals noch d`Allara schrieb. Courage stammte aus der bekannten Brauereifamilie und war auch mit dem Hause Windsor verwandt. Seinem Vater antwortete er auf die Frage, warum er Grand Prix-Rennen fahre: "Du hattest den Krieg. Ich nicht."

Klaus Ewald

 

Weitere Informationen insbesondere zum Unfall sind zu finden unter: www.ayrton-senna.com

 

 

 

 

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